ارز‌های پنهان شده در جیب خودروسازان؟ دست وزیر صمت رو شد
به گزارش نبض بازار،وزیر صنعت، معدن و تجارت، محمد اتابک اخیراً در جمع فعالان اقتصادی، خبری مهم درباره تأمین ارز برای خودروسازان ارائه کرد. وی اعلام کرد که دولت در حال برنامه‌ریزی برای افزایش تولید خودرو است و ارز مورد نیاز خودروسازان را برای این منظور تأمین خواهد کرد.
این تصمیم در حالی اتخاذ شده که انتظار می‌رفت به جای تمرکز بر افزایش تولید، سیاست‌گذاران به کاهش ارزبری و افزایش داخلی‌سازی توجه بیشتری داشته باشند. این رویکرد در تضاد با توصیه‌های قبلی دولت برای کاهش وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعات است.
تأثیر تعرفه‌ها بر کاهش ارزبری خودروسازان
یکی از مهم‌ترین عواملی که به افزایش ارزبری در صنعت خودرو منجر شده، سیستم تعرفه‌گذاری فعلی واردات قطعات است. تعرفه واردات قطعات خودروها به‌گونه‌ای تنظیم شده که تولیدکنندگان انگیزه‌ای برای افزایش داخلی‌سازی ندارند.
واردات قطعات منفصله با تعرفه‌ای مشابه واردات قطعات کامل خودرو، به خودروسازان سیگنال می‌دهد که تولید با قطعات وارداتی سودآورتر است. برای مثال، تعرفه واردات قطعات با عمق داخلی‌سازی بین ۲۰ تا ۳۰ درصد تفاوت زیادی با قطعات دارای داخلی‌سازی بیشتر ندارد، که این مسئله انگیزه خودروسازان را برای افزایش تولید داخلی کاهش می‌دهد.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به این مسئله اشاره کرده است که شیب کاهش تعرفه برای خودروهای با عمق داخلی‌سازی بیشتر، بسیار اندک است.
به‌عنوان مثال، برای افزایش داخلی‌سازی از ۲۰ به ۳۰ درصد، تعرفه تنها ۸ درصد کاهش می‌یابد، در حالی که اگر داخلی‌سازی از ۳۰ به ۴۰ درصد برسد، تعرفه فقط ۶ درصد کاهش پیدا می‌کند. این روش تعرفه‌گذاری نه‌تنها انگیزه‌ای برای افزایش عمق داخلی‌سازی ایجاد نمی‌کند، بلکه باعث می‌شود خودروسازان ترجیح دهند همچنان به واردات قطعات خارجی ادامه دهند.
خوداظهاری خودروسازان و نظارت ناکافی
یکی دیگر از چالش‌های موجود در صنعت خودرو، وابستگی بیش از حد به خوداظهاری خودروسازان برای تعیین میزان داخلی‌سازی است. این مسئله به‌ویژه برای خودروهایی که داخلی‌سازی بالای ۷۰ درصد دارند، به مشکلی جدی تبدیل شده است.
وزارت صمت به دلیل تعداد بالای قطعات داخلی شده در این خودروها، از اندازه‌گیری دقیق داخلی‌سازی آن‌ها چشم‌پوشی می‌کند و این امکان را برای خودروسازان فراهم می‌کند که اطلاعات نادرستی ارائه دهند. سایپا، به‌عنوان یکی از خودروسازان بزرگ کشور، به طور مستقیم در روند ارزیابی میزان داخلی‌سازی دخالت دارد، که این مسئله باعث تضعیف صحت این ارزیابی‌ها می‌شود.
این ضعف در سنجش دقیق داخلی‌سازی باعث می‌شود خودروسازان به جای تمرکز بر توسعه فناوری‌های جدید و قطعات پیچیده مانند موتور و گیربکس، همچنان به تولید خودروهایی با ارزبری بالا ادامه دهند. به دلیل نبود سیستم نظارت قوی، خودروسازان قادرند قطعات کلیدی خودرو را از خارج از کشور تأمین کنند، در حالی که این قطعات می‌توانند در داخل کشور تولید شوند.
چالش‌های پیش‌رو برای کاهش ارزبری
علاوه بر مسائل تعرفه‌ای و خوداظهاری، عدم سرمایه‌گذاری کافی در تحقیق و توسعه و افزایش تولید قطعات با فناوری پیشرفته نیز یکی از دلایل اصلی افزایش ارزبری در صنعت خودرو است. بسیاری از قطعات مهم خودروهای تولیدی مانند موتور و گیربکس هنوز هم از خارج وارد می‌شوند و این مسئله باعث می‌شود تولیدکنندگان به سمت داخلی‌سازی این قطعات حرکت نکنند.
نبود سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه باعث شده است که نه‌تنها داخلی‌سازی این قطعات با مشکل مواجه باشد، بلکه تولید قطعات با ارزش افزوده بالا نیز به تأخیر بیفتد.
علاوه بر این، به دلیل نبود انگیزه‌های مالی و تعرفه‌ای مناسب، بسیاری از خودروسازان همچنان به واردات قطعات ساده و ارزان‌تر از کشورهای دیگر ادامه می‌دهند. این واردات نه‌تنها باعث افزایش هزینه تولید خودرو در کشور می‌شود، بلکه مانع از توسعه زنجیره تأمین داخلی و ایجاد شغل‌های پایدار در صنعت خودرو می‌شود.
در نتیجه، اگرچه وزیر صمت وعده تأمین ارز برای خودروسازان را داده است، اما بدون توجه به مسئله کاهش ارزبری و افزایش داخلی‌سازی، این اقدام ممکن است تنها باعث افزایش تولید خودروهایی با وابستگی بیشتر به واردات شود.
یکی دیگر از ایرادات بزرگ سیاست تعرفه واردات قطعات و شیوه اندازه‌گیری ساخت داخل برای خودروهای با ساخت داخل بیش از ۶۰ درصد اتکای محاسبات بر خوداظهاری تولیدکنندگان است؛ به نحوی که در عمل منجر به عدم اندازه‌گیری دقیق میزان ساخت داخل برای خودروهای پرتیراژ و با ساخت داخل بالاست.
این نحوه مواجه با خودروساز، عملاً این امکان را به خودروساز می‌دهد که بدون آنکه با زبان و محدودیتی مواجه باشد به سمت تغییر منابع تأمین خود از شرکت‌های داخلی به شرکت‌های خارجی حرکت کند.
از جمله زیر ساختهای مهم برای سیاستگذاری رشد صنایع خودروسازی در ایران اندازه‌گیری عمق داخلی سازی خودروهای تولیدی است چراکه بسیاری از سیاست‌های صنعتی بخش خودرو می‌تواند به میزان داخلی سازی خودروها وابسته باشد.
بر این اساس به منظور تعیین عمق داخلی سازی خودروهای تولید داخل به دو شیوه عمل می‌شود: در مورد خودروهای با داخلی سازی پایین اندازه‌گیری عمق داخلی سازی این خودروها پس از اظهار میزان داخلی سازی، توسط دو شرکت خصوصی صورت گرفته و نتایج به وزارت صنعت اعلام می‌شود. گفتنی است که شرکت سایپا سهام دار یکی از این دو شرکت است.
اما در مورد خودروهای با داخلی سازی بالای ۷۰ درصد میزان ساخت داخل این خودروها اندازه‌گیری نمی‌شود. وزارت صمت به دلیل اینکه تعداد قطعات داخلی شده در این خودروها بسیار زیاد است و امکان صحت‌سنجی برای این تعداد قطعات وجود ندارد اقدام به تعیین عمق داخلی سازی خودروها نمی‌کند و میزان ساخت داخل این خودروها صرفاً بر اساس اظهار خودروساز مشخص می‌شود.
نتایج موارد بیان شده در خصوص شیوه سنجش داخلی سازی و همچنین اثرات مدل تعرفه گذاری قطعات خودرو در شکل زیر در داخلی سازی خودروها در سال ۱۴۰۱ به خوبی نمایان می‌شوند.
علاوه بر موضوعات ذکر شده، عدم توجه به داخلی سازی قطعات و ماژول‌های پراهمیت خودرو مثل موتور و گیربکس در شیوه سنجش میزان داخلی سازی، باعث شده است علاوه بر افزایش ارزبری خودروهای تولیدی، خودروسازان و قطعه سازان به سمت سرمایه گذاری در تحقیق و توسعه مجموعه‌های با سطح فناوری و ارزش افزوده بالاتر حرکت نکنند.
به نظر شما چگونه می‌توان از وابستگی صنعت خودرو به واردات قطعات کاست و به سمت توسعه داخلی‌سازی حرکت کرد؟ نظرات و تحلیل‌های خود را با ما به اشتراک بگذارید.
منبع:مهر
