به گزارش نبض بازار . شیوع بیماری کووید ۱۹ در جهان سبب شد تا صنعت حمل و نقل دچار رکودی بی سابقه شود، رکودی که در صنعت حمل و نقل هوایی با لغو هزاران پرواز و زمینگیری صد‌ها فروند هواپیما در جهان، بیشتر به چشم آمده است.

بر اساس گزارش انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا) از زمان شیوع کرونا تاکنون شرکت‌های هواپیمایی در جهان ۸۴ میلیارد دلار خسارت دیده اند؛ همچنین بنا بر پیش بینی‌های اتحادیه بین المللی فرودگاه‌ها (ACI) فرودگاه‌ها در جهان نیز با کاهش بیش از ۴۵ میلیارد دلاری درآمد‌ها ناشی از شیوع کرونا مواجه خواهند شد.

این رکود گریبان گیر صنعت حمل و نقل هوایی کشور ما نیز شده و بر اساس گزارش شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در دو ماهه نخست سال جاری شاهد کاهش ۶۲ درصدی نشست و برخاست پروازها، کاهش ۷۳ درصدی اعزام و پذیرش مسافر و کاهش ۷۵ درصدی ارسال و پذیرش بار در فرودگاه‌های تحت مالکیت این شرکت نسبت به مدت مشابه سال قبل بوده ایم.

توقف پرواز‌های شرکت‌های هواپیمایی ایرانی در مسیر‌های بین المللی و اجرای تدابیر کشور‌های منطقه برای مقابله با کرونا و به دنبال آن تعطیلی فرودگاه‌ها و تعلیق پرواز شرکت‌های هواپیمایی، فرصت را برای تنها شرکت هواپیمایی خارجی که به ایران پرواز می‌کند مهیا کرده تا درآمد سرشاری از بازار حمل و نقل هوایی کشورمان به دست آورد.

در حالیکه شرکت‌های هواپیمایی ایرانی امکان پرواز به مقاصد بین المللی خود را ندارند، این شرکت خارجی روزانه دو پرواز به تهران دارد و مسافران ایرانی را به اقصی نقاط جهان منتقل می‌کند و در عمل بازار پرواز‌های بین المللی کشورمان را به دست گرفته است.

نرخ پرواز با این شرکت نیز قابل توجه است، به طور مثال کف نرخ پرواز در مسیر تهران به مادرید با این شرکت هواپیمایی بالغ بر ۱۰ میلیون تومان است، این نرخ در مسیر تهران به فرانکفورت به ۱۵ میلیون تومان می‌رسد.

یکه تازی این شرکت هواپیمایی خارجی در پرواز‌های بین المللی ایران کشورمان و ترانزیت مسافر از تهران به اقصی نقاط جهان در شرایطی است که تبدیل پایتخت کشور به قطب اول حمل و نقل بار و قطب دوم حمل و نقل مسافری در صنعت هوایی در قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه کشور گنجانده شده بود.

بدون تردید محدودیت‌های موجود در مسیر توسعه صنعت هوانوردی ایران که در راس آن‌ها تحریم‌های ظالمانه آمریکا قرار دارد، این امکان از شرکت‌های هواپیمایی ایرانی گرفته تا شبکه پروازی خود را گسترش دهند و به اقصی نقاط جهان پرواز کنند؛ اما نباید فراموش کرد بر اساس برنامه پنجساله ششم توسعه کشور و ﺑﻪ ﻣﻨﻈﻮﺭ ﺗﻘﻮﻳﺖ ﺍﻗﺘﺼﺎﺩ ﺣﻤﻞ ﻭ ﻧﻘﻞ هوایی، سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان نهاد متولی این صنعت موظف شده تا برنامه مدونی برای ترغیب سرمایه‌گذاری در بخش هوایی غیرنظامی، بهره‌گیری از ظرفیت‌ها و سرمایه‌ها و ارتقای سطح علمی و فنی صنعت هوایی کشور با رعایت اصل حمایت از صنایع داخلی دانش‌بنیان و انتقال فناوری پیشرفته به داخل و همچنین ایجاد اشتغال برای نیرو‌های تحصیل‌کرده تهیه کند و در آن پیش‌بینی و مدیریت نیازمندی‌های توسعه ناوگان هوایی کشور با رعایت خط‌مشی‌های مبتنی بر توسعه پایدار را انجام دهد؛ برنامه‌ای که تاکنون خبری از تهیه آن نیست.

انفعال سازمان هواپیمایی کشوری در انجام وظایف خود به این یک مورد ختم نشده و مسبوق به سابقه است، که از نمونه‌های آن می‌توان به سکوت در برابر عدم تحویل سوخت به هواپیما‌های ایرانی در کشور‌های اروپایی و همچنین سکوت در برابر لغو مجوز پرواز شرکت هواپیمایی ایرانی به مقاصد اروپایی اشاره کرد.

هرچند بهبود کیفی و کمی خدمت رسانی در صنعت حمل و نقل مستلزم رقابت است و نمی‌توان در صنعت حمل و نقل هوایی که صنعتی جهانی است از حضور سایر شرکت‌ها جلوگیری کرد، اما یکه تازی یک شرکت هواپیمایی خارجی در پرواز‌های بین المللی ایران، علاوه بر تحمیل هزینه‌های سنگین به مسافران موجب وارد شدن خسارت‌های هنگفت به شرکت‌های هواپیمایی داخلی نیز می‌شود.

میزان