طرح کلید به کلید به کجا رسید؟ حمایت از تولیدکننده داخلی یا خارجی؟!

در شرایطی که در سال‌های اخیر بر اهمیت حمایت از تولید ملی و داخلی تاکید و حتی سال جاری به نام جهش تولید نام گذاری شده است، جای سوال است که چرا دولت به دنبال واردات کامیون آن هم نه صفر کیلومتر، بلکه دست دوم است؟

در این میان،  <strong>جایگزینی خودرو‌های فرسوده</strong>با خودرو‌های نو تحت عنوان پروژه‌ای با عنوان «کلید به کلید» جای امیدواری داشت تا شاهد حمایت از تولید ملی باشیم، اما رفته رفته اجرای این طرح از توان دولت خارج شده و واردت جایگزین این طرح شده است؛ هرچند صدر الله بمانا مشاور ارشد رئیس سازمان راهداری و حمل ونقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان در گفتگو با باشگاه خبرنگاران جوان، با اشاره به اجرای دو طرح در نوسازی ناوگان‌های فرسوده در حوزه حمل ونقل گفت: یکی از این طرح‌ها کلید به کلید است که در آن طرح قرار است اتوبوس، مینی بوس، کامیون، کشنده نوسازی شود و منابع اولیه آن تامین شده و با استفاده از منابع صندوق توسعه ملی سعی خواهیم کرد این طرح را ظرف یک ماه آینده با شدت بیشتری شروع کنیم.

بمانا اظهار کرد: کارخانجات تولید کننده سعی خواهند کرد در یک ماه آینده با شدت بیشتری تولیدات خود در حوزه مینی بوس، کامیون، کامیونت، اتوبوس را افزایش دهند و این اقدام از طریق اطلاع رسانی به عموم مردم و مالکان انجام می‌شود

این صحبت‌ها در جهت حمایت از تولید داخل در حالی است که همزمان شاهد موافقت با واردات کامیون آن هم از نوع دست دوم هستیم.

برخی کارشناسان نگاه «تولیدمحور» به موضوع واردات کامیون‌های دست دوم دارند و معتقدند که ردپای دلالی و واسطه‌گری در این موضوع دیده می‌شود.

به نقل از روزنامه اعتماد: دولت برای طرحی مانند «کلید به کلید» پیش‌بینی منابع اعتباری بالغ بر ۱۱ میلیارد دلاری داشت. این درست است که بازگشت تحریم‌ها به نوعی این طرح را به تعویق انداخت و با مشکل مواجه کرد، به نظر می‌رسد با سازوکار‌های جایگزین به جای فرآیند واردات، می‌توان منابع جدیدی برای این طرح تعریف کرد. به نظر می‌رسد اروپایی‌ها از این نظر، یک منفعت همه جانبه می‌برند. اگر شرکت‌های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می‌خواهند در خودروی نوی خود به تولیدکننده بدهند، تولیدکننده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد. اما خودروسازان می‌گویند، اروپایی‌ها راه را بر تولیدکنندگان بسته و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند، اما از منفعتشان نمی‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می‌فروشند. در این وضعیت، خودروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدکنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی سنگین ایران از ۱۲ هزار به حدود ۳ هزار دستگاه در سال سقوط می‌کند و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می‌افتد.»

دو نکته دیگر در مورد آزاد شدن واردات خودرو‌های سنگین سه سال ساخت

در بندی از اطلاعیۀ ضوابط و شرایط نوسازی و واردات خودرو‌های سنگین تا سه سال ساخت آمده است: واردات هر یک دستگاه کامیون منوط به اسقاط حداقل یک دستگاه کامیون که از زمان ساخت آن بیش از بیست و پنج سال گذشته باشد و ظرفیت آن نیز می‌تواند حداکثر سه تن کمتر از ظرفیت کامیون وارداتی باشد. اولین نکته این است که دقت شود، هر واردکننده با هر گواهی اسقاط تنها یک دستگاه کامیون وارد کند و یا گواهی اسقاط را جعل نکند. در گذشته تجربیاتی وجود داشته است که برخی با یک گواهی اسقاط چندین کامیون وارد یا با جعل آن اقدام به واردات کامیون کرده اند.

در این شرایط که سیاست گذار به دنبال واردات کامیون‌های دست دوم است، باید شاهد اقدام عملی برای از رده خارج کردن و اسقاط کامیون‌های فرسوده باشیم، وگرنه این طرح، کانالی برای سود‌های کلان دلالان خواهد بود و نه حمایت از کامیون داران.

نکته دوم اینکه برای واردات کامیون‌ها با سه سال ساخت قطعا ارز از کشور خارج می‌شود و هم اکنون این پرسش برای بسیاری مطرح شده که چرا دولت اجازه واردات خودرو‌های سبک دست دوم را در شرایطی که این روز‌ها بازار خودرو‌های سبک به دلیل کمبود عرضه با چالش جدی مواجه شده است، نمی‌دهد؟ دلیل اجازه واردات به کامیون‌ها با سه سال ساخت و عدم اجازه واردات خودرو‌های سبک دست دوم باید به روشنی برای مردم توضیح داده شود.

در پایان اشاره به این نکته نیز ضروری است که اجرای موفق این طرح علاوه بر نوسازی ناوگان فرسوده و مزایای آن می‌تواند بر روی بازار خودور‌های سنگین و قیمت این خودرو‌ها که در دو سال گذشته روند صعودی داشته است، تاثیرگذار باشد.

از حدود ۲ سال پیش زمزمه‌هایی در خصوص واردات خودروهای اروپایی کار کرده و جایگزینی آنها با خودروهای فرسوده داخلی به گوش می‌رسید که البته واکنش‌های زیادی را نیز به همراه داشت. در حال حاضر پیش‌فروش کامیون‌های وارداتی داف مدل ۲۰۱۷ توسط برخی از شرکت‌های حمل و نقل بار انجام می‌شود اما گفته می‌شود مطابق قانون این شرکت‌ها تنها مجوز واردات این خودروها را برای استفاده در ناوگان حمل و نقل بار خود دارند و تاکنون مجوزی برای پیش‌فروش این خودروها از سوی وزارت صمت صادر نشده است.

قیمت نهایی هر دستگاه کامیون داف ۲۰۱۷ حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان بوده که متقاضیان این خودرو ‌باید ابتدا مبلغ ۱ میلیارد تومان را پرداخت کرده و مابقی مبلغ قیمت خودرو نیز در اقساط ۶۰ ماهه پرداخت می‌شود. تحویل این خودروها که کارکردی حدود ۳۰۰ هزار کیلومتر دارند ۴ ماهه است.

این‌ موضوع موجب شده ابهاماتی برای فعالان این بخش به وجود آید که چه کسانی یا سازمان‌ها و نهادهایی بدون مجوز سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای اقدام به واردات خودروهای دست دوم خارجی کرده‌اند؟ هر چند وجود این ابهامات به برخی شایعات در این زمینه هم دامن زده و برخی گمانه‌زنی کرده‌اند، واردات این خودروها توسط ارگان‌های خاصی صورت گرفته است اما در مجموع فعالان این بخش معتقدند باید نسبت به چگونگی اجرای طرح نوسازی ناوگان فرسوده دقت نظر زیادی داشت.

چرا مهم است؟

مطابق آخرین آمار سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای ۳۰۰ هزار کامیون فرسوده و با عمر بالای ۲۵ سال و ۹ هزار کامیون با عمر بالای ۴۵ سال در کشور تردد می‌کنند که با توجه به سهم بالای حمل جاده‌ای در ایران به دلیل کمبود زیرساخت‌های حمل و نقل ریلی بر خلاف کشورهای توسعه یافته، مشکلاتی چون تصادفات جاده‌ای، فرسوده شدن جاده‌ها و آلودگی هوا را در کل کشور تشدید می‌کنند.

این در حالی است که ناوگان باری طی ۵ سال بیشترین بهره‌وری را دارد و بعد از ۱۰ سال فرسوده می‌شود و در بحث هزینه و نگهداری حداکثر عمر مفید ناوگان ۱۰ سال است. بنابراین بهترین راه‌حلی که به نظر سیاست‌گذار حوزه راه و ترابری رسید؛ ‌جایگزینی خودروهای فرسوده با خودروهای نو تحت عنوان پروژه‌ای با عنوان «کلید به کلید» بود.

طرح کلید به کلید طرحی بود که براساس آن شرکت‌های خودروساز داخلی باید مقدمات نوسازی خودروهای جاده‌ای را فراهم کرده و در طرحی چند ساله، تعداد مشخصی خودرو را تحویل رانندگان می‌دادند؛ طرحی که با توجه به تغییر شرایط اقتصادی کشور عملا اجرای آن متوقف شده و مشخص نیست چه زمانی بار دیگر کلید خواهد خورد.

رانندگان می‌گویند بعضی خودروها که نزدیک به ۶۰ سال عمر دارند با اورهال و تعمیر بار دیگر به ناوگان بازگشته و فعالیت می‌کنند، بدون مشکل سوخت می‌گیرند و امکان جابه‌جایی بار دارند و این در حالی است که بنا بود کامیون‌های با عمر بیش از ۵۰ سال بازنشست شده و در گام‌های بعدی، برنامه‌ریزی برای کاهش میانگین عمر ناوگان اجرایی شود.

واردات کامیون دست دوم

به نظر می‌رسد که پس از اجرای نصفه و نیمه طرح «کلید به کلید» که فعلاً متوقف مانده است؛ حالا نوبت به واردات کامیون دست دوم به ایران رسیده است. هم‌اکنون در وب‌سایت خرید و فروش آنلاین «دیوار» آگهی‌هایی مبنی بر فروش خودروهای اروپایی با استانداردهای یورو ۶ با قیمت‌های نزدیک به یک میلیارد تومان دیده می‌شود که مشخص نیست چگونه و تحت چه شرایط این خودروها وارد ایران شده‌اند.

این در حالی است که صدر‌الله بمانا، مشاور رئیس سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای در امر نوسازی ناوگان پیش از این گفته بود: تاکنون هیچ‌گونه مجوزی برای واردات کامیون‌های کارکرده زیر ۳ سال ساخت ذیل بند «ث» ماده ۳۰ قانون احکام دایمی برنامه‌های توسعه‌ای کشور صادر نشده است. بنابراین در خوش‌بینانه‌ترین حالت، امکان «پلاک شدن» این خودروهای دست دوم بدون مجوزهای مربوطه وجود ندارد.

چه ضوابطی دارد؟

براساس بند (ث) ماده (۳۰) قانون احکام دایمی برنامه‌های توسعه کشور، واردات کامیون‌ دست دوم و با شرایط از پیش تعریف شده آزاد است. شرط اول واردات کامیون دست دوم زیر ۳ سال ساخت بودن این کامیون‌هاست ضمن اینکه کامیون وارد شده باید خدمات پس از فروش داشته باشد همچنین استانداردهای ایمنی، کیفیت و آلایندگی را دارا باشد. همچنین با ورود یک کامیون باید یک کامیون با داشتن معاینه فنی معتبر از رده خارج و اسقاط شود. این کامیون‌ها باید اروپایی، ژاپنی یا متعلق به کره جنوبی باشد. در مرحله اول واردات کامیون نباید زیر ۱۸ تن باشد و به تبع آن کامیونی که اسقاط می‌شوند نیز نباید زیر ۱۵ تن باشد.

این مجوز‌ها با تشخیص سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و توسط خود سازمان صادر می‌شود اما صدرالله بمانا مدیر نوسازی، توسعه و برنامه‌ریزی ناوگان عمومی حمل‌و‌نقل جاده‌ای در سازمان راهداری می‌گوید تاکنون این سازمان برای واردات کامیون هیچ مجوزی صادر نکرده است.

به گفته او «واردات فرآیندی دارد که این فرآیندها هنوز نهایی نشده و ما باید با هماهنگی نهادهای ذی‌ربط این کامیون‌ها را وارد کنیم. دستگاه‌های ذی‌ربط شامل سازمان ملی استاندارد برای مشخص کردن استاندارد، سازمان محیط زیست برای آلایندگی و وزارت صنعت، معدن و تجارت برای بحث خدمات پس از فروش. این ۳ نهاد باید تایید کنند تا ما بتوانیم مجوز ورود کامیون‌ها را صادر کنیم. تاکنون نظرات کامل این دستگاه‌ها را نگرفتیم و زمانی که گرفتیم مجوزها را صادر می‌کنیم.»

چه ارگان‌هایی قادر به واردات کامیون هستند؟

بنا به ضوابط موجود، کارخانه‌های تولید داخل خودرو سنگین به تعداد ۱۰۰۰ دستگاه، شرکت‌های حمل و نقل به تعداد ۱۰۰ دستگاه، سرمایه‌گذاران بخش حمل و نقل به تعداد ۵۰ دستگاه و صاحبان خودروهای فرسوده که کامیون به نامشان است تا تعداد ۱۰ کامیون می‌توانند وارد کنند به شرطی که دارای کارت بازرگانی باشند. اگر ۸۰ درصد از این سفارشات را انجام دهند، مجوز برای مرحله دوم نیز صادر می‌شود.

در مراحل سفارش نیز بعد از تایید سازمان راهداری باید مراحل ثبت سفارش انجام شود. زمانی که مراحل ترخیص کامیون از گمرگ به اتمام رسید نیز باید مجوزی را برای اسقاط خودرو از سازمان دریافت کنند که وارد‌کننده به میزان ظرفیت مورد نیاز اسقاط کرده یا نه. زمانی که این تاییدیه سازمان راهداری به گمرک داده شد، گمرک می‌تواند کامیون را ترخیص کند که در این مورد هم سازمان راهداری می‌گوید تاکنون نه مجوز ورود صادر شده و نه بحث اسقاط مطرح بوده است.

به نفع اروپایی‌هاست؟

برخی کارشناسان نگاه «تولید محور» به موضوع واردات کامیون‌های دست دوم با کارکرد بالای ۳۰۰ هزار کیلومتر دارند و معتقدند که ردپای دلالی و واسطه‌گری در این موضوع دیده می‌شود. دولت برای طرحی مانند «کلید به کلید» پیش‌بینی منابع اعتباری بالغ بر ۱۱ میلیارد دلاری داشت.

این درست است که بازگشت تحریم‌ها به نوعی این طرح را به تعویق انداخت و با مشکل مواجه کرد؛ اما به نظر می‌رسد که با سازوکارهای جایگزین به جای فرآیند واردات می‌توان منابع جدیدی برای این طرح تعریف کرد.

به نظر می‌رسد که اروپایی‌ها از این نظر، یک منفعت همه‌ جانبه می‌برند اگر شرکت‌های اروپایی با خودروسازان داخلی وارد تعامل شده و هر تخفیف و هر امتیازی که می‌خواهند در خودروی نوی خود به تولیدکننده بدهند، تولیدکننده هم همین تخفیف و منفعت را به مصرف‌کننده منتقل می‌کند و یک فرمول موفق از آب درخواهد آمد.

اما خودروسازان می‌گویند، اروپایی‌ها راه را بر تولیدکنندگان بسته‌ و به روی واردکنندگان باز کرده‌اند. ظاهرش این است که اقتصاد کشور را تحریم کرده‌اند؛ اما از منفعتشان نمی‌گذرند، پس همچنان اجناس مستعمل خود را به ما می‌فروشند. در این وضعیت، خودروسازان در شرایط یکسان رقابت با این تولیدکنندگان قرار ندارند و در همین شرایط است که تولید خودروی سنگین ایران از ۱۲ هزار به حدود ۳ هزار دستگاه در سال سقوط می‌کند و نوسازی ناوگان نیز به تعویق می‌افتد.
فیلم پیوست نیز مربوط به صف طولانی کامیون‌ های دست دوم اروپایی جهت ورود به گمرک غرب تهران بوده که در شبکه‌های اجتماعی و گروه‌های تلگرامی مربوط به رانندگان و کامیونداران منتشر شده است که پیشنهاد میکنیم حتما ببینید.



تابناک