به گزارش نبض بازار- صنعت حملونقل دریایی به عنوان شریان اصلی تجارت خارجی کشور، همواره با چالشهای هزینهای سنگینی روبروست. اما گزارش عملکرد ۶ ماهه نخست سال ۱۴۰۴ کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، نشاندهنده تغییرات ساختاری در ترکیب هزینههای این شرکت است که نیازمند کالبدشکافی دقیق است.
۱. جهش ۸۶ درصدی هزینه اجاره؛ فشار مضاعف بر حاشیه سود
بر اساس دادههای کدال، هزینه اجاره شرکت در نیمه اول سال ۱۴۰۴ به رقم ۳،۶۶۳،۰۴۲ میلیون ریال رسیده است. این در حالی است که در دوره مشابه سال گذشته (۱۴۰۳)، این رقم تنها ۱،۹۷۱،۷۱۶ میلیون ریال بود. این جهش ۸۶ درصدی در هزینههای اجاره، آن هم در شرایطی که درآمدهای عملیاتی شرکت تنها ۲۵ درصد رشد داشته است، نشاندهنده یک عدم توازن جدی است. این موضوع میتواند ناشی از دو عامل باشد: نخست، افزایش نرخ جهانی چارترینگ و اجاره کشتیها که تحت تأثیر تنشهای بینالمللی رخ داده است؛ و دوم، افزایش وابستگی شرکت به ناوگان استیجاری به دلیل خارج شدن برخی شناورهای ملکی از مدار فعالیت یا نقص در نوسازی ناوگان. وقتی رشد هزینه اجاره بیش از ۳ برابر رشد درآمد باشد، زنگ خطر برای بازدهی عملیاتی شرکت به صدا درآورد میشود.
۲. معمای استهلاک؛ ناوگان ملی پیر میشود؟
در سوی دیگر ترازنامه، رقم «هزینه استهلاک» با تغییری بسیار جزیی روبهرو بوده است. هزینه استهلاک از ۱۲۶،۱۴۵ میلیون ریال در ۶ ماهه ۱۴۰۳ به ۱۲۹،۷۱۷ میلیون ریال در ۶ ماهه ۱۴۰۴ رسیده که نشاندهنده رشد ناچیز ۳ درصدی است. در صنعت کشتیرانی، ثبات در هزینه استهلاک معمولاً به این معناست که داراییهای ثابت جدیدی (کشتیهای جدید) به ناوگان اضافه نشده است. این «در جازدن» در سرفصل استهلاک، با ادعاهای نوسازی ناوگان ملی در تناقض است. ثبات استهلاک در کنار جهش ۸۶ درصدی هزینه اجاره، این فرضیه را تقویت میکند که حکشتی به جای خرید و تملک شناورهای جدید، به سمت اجارهکردن ظرفیت از سایر خطوط حرکت کرده است؛ استراتژیای که در بلندمدت میتواند هزینه تمامشده هر تن حملونقل را به شدت افزایش دهد.
۳. هزینههای پرسنلی و عملیاتی؛ تورم در بدنه اداری
سرفصل هزینههای حقوق، دستمزد و مزایا نیز با رشد ۳۹ درصدی، از ۵۹۵،۱۸۱ میلیون ریال به ۸۲۸،۵۸۱ میلیون ریال رسیده است. هرچند بخشی از این رشد با توجه به تورم عمومی و بخشنامههای دستمزدی قابل توجیه است، اما رشد آن فراتر از نرخ رشد درآمدهای عملیاتی (۲۵٪)، نشاندهنده افزایش سنگینی بدنه انسانی نسبت به بازدهی اقتصادی است.
۴. کاهش سایر هزینهها؛ تنها نقطه امید؟
تنها سرفصلی که در بخش هزینههای عملیاتی با کاهش روبهرو شده، «سایر هزینهها» است که از ۴،۴۶۸،۶۷۵ میلیون ریال با کاهشی ۵۸ درصدی به ۱،۸۶۸،۳۱۹ میلیون ریال رسیده است. هرچند این کاهش تا حدودی اثر جهش هزینههای اجاره را تلطیف کرده، اما با توجه به ماهیت غیرشفاف سرفصل «سایر هزینهها»، نمیتوان آن را به عنوان یک بهبود ساختاری در مدیریت هزینهها تلقی کرد.
نتیجهگیری:
کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در نیمه اول سال ۱۴۰۴، با یک شکاف معنادار میان «درآمد» و «هزینههای اصلی» روبهرو بوده است. پیشی گرفتن چشمگیر رشد هزینه اجاره از درآمد، نشاندهنده کاهش بهرهوری عملیاتی و افزایش ریسک وابستگی به منابع خارجی است. از سوی دیگر، ثبات در هزینه استهلاک پیامی صریح به سهامداران دارد: ناوگان ملکی شرکت در حال پیر شدن است و جریان جدی برای جایگزینی داراییهای سرمایهای مشاهده نمیشود. اگر حکشتی نتواند در نیمه دوم سال نسبت به اصلاح مدل تأمین ناوگان و کنترل هزینههای اجاره اقدام کند، حاشیه سود خالص این نماد در پایان سال مالی تحت فشارهای سنگینی قرار خواهد گرفت.