به گزارش نبض بازار- صنعت خودروی ایران سالهاست که پشت دیوارهای بلند حمایتهای دولتی و ممنوعیت واردات پناه گرفته است. اما بررسی جدیدترین گزارشهای فعالیت ماهانه شرکت ایرانخودرو (خودرو) در بازه شهریور تا آبان ۱۴۰۴، تصویری فراتر از یک زیاندهی ساده را ترسیم میکند. این اعداد و ارقام، روایتگر سقوط آزاد «بهرهوری» و جایگزینی آن با استراتژی «فشار بر مصرفکننده» است. غولی که بیشترین سهم از منابع ارزی و انرژی کشور را میبلعد، حالا در چرخشی آشکار به سمت هزینه تراشی ارادی و فروش با قیمتهای تهاجمی حرکت کرده است.
جهش نرخ فروش
بررسی ستون «نرخ فروش» در گزارشهای ارسالی ایرانخودرو، یک شوک قیمتی خاموش، اما سیستماتیک را فاش میکند. در حالی که تیراژ تولید در برخی ماهها نوسان کاهشی داشته، نرخهای فروش به شکلی عجیب صعود کردهاند. این یعنی مدیریت مجموعه، راهکار خروج از بحران نقدینگی را نه در اصلاح خطوط تولید، بلکه در دستاندازی مستقیم به جیب مشتری یافته است.
خانواده پژو؛ نوسانگیری از نوستالژی: در شهریورماه ۱۴۰۴، نرخ فروش میانگین گروه پژو حدود ۶۴۹ میلیون ریال بود. اما تنها با گذشت دو ماه، این نرخ در آبانماه به ۶۷۵ میلیون ریال رسید. این رشد ۴ درصدی در بازهای رخ داده که هیچ ارتقای فنی یا آپشن جدیدی به این خودروهای از رده خارج اضافه نشده است.
دنا؛ رکورددار گرانفروشی: فاجعه اصلی در خانواده دنا رخ داده است. نرخ فروش این محصول از ۷۶۶ میلیون ریال در شهریورماه با جهشی خیرهکننده به ۸۷۱ میلیون ریال در آبانماه رسیده است. این یعنی ۱۳ درصد گرانفروشی در عرض ۶۰ روز! سوال اینجاست که کدام نهاده تولید در این مدت چنین رشدی داشته که قیمت نهایی محصول باید ۱۰۰ میلیون تومان گرانتر شود؟
تارا؛ جادهصافکن قیمتهای جدید: تارا نیز از ۷۹۴ میلیون ریال به ۸۰۲ میلیون ریال رسیده است. این روند نشان میدهد که ایرانخودرو در حال اجرای یک «آپارتاید قیمتی» است؛ جایی که خودروهای با پلتفرم قدیمی، ماه به ماه گرانتر میشوند تا هزینههای سربار سنگین شرکت پوشش داده شود.
سیاهچالهی انرژی؛ سیاههای از اتلاف منابع ملی
یکی از تکاندهندهترین بخشهای گزارش، وضعیت مصرف انرژی در این کارخانه است. ایرانخودرو در حالی از نرخهای جدید انرژی گلایه میکند که خود به دلیل استفاده از تکنولوژیهای فرسوده، به «سیاهچاله انرژی» ایران تبدیل شده است.
برق؛ جهش ۱۴۰ درصدی هزینه در یک ماه: در شهریورماه، نرخ مگاوات ساعت برق برای این شرکت ۱۱.۸ میلیون ریال بود. اما در گزارش آبان، این نرخ به ناگاه به ۲۹ میلیون ریال جهش یافت. اگرچه بخشی از این موضوع به نرخگذاری دولتی بازمیگردد، اما سوال استراتژیک این است: چرا با گذشت دههها، خطوط تولید (بهویژه سالنهای رنگ و پرس) نوسازی نشدهاند تا با مصرف برق کمتر، هزینه تمام شده کاهش یابد؟
گاز؛ سوختن منابع برای تولید زیان: مصرف تجمعی بیش از ۲۸ میلیون مترمکعب گاز تا پایان آبانماه، نشان از فرسودگی شدید زیرساختها دارد. ایرانخودرو عملاً در حال «صادرات گاز ارزان» در کالبد ورقهای آهنی گرانقیمت به مصرفکننده داخلی است. ما با صنعتی روبهرو هستیم که هم در «فرآیند تولید» انرژی را هدر میدهد و هم «محصولی» تولید میکند که در جادهها بنزین را میبلعد. این یک «باخت-باخت» ملی برای اقتصاد انرژی ایران است.
تراز ارزی بحرانی
ادعای «خودکفایی» و «داخلیسازی» سالهاست که به ترجیعبند سخنان مدیران جاده مخصوص تبدیل شده است، اما آمارهای ارزی شهریور و آبان، این ادعا را به شدت زیر سوال میبرد.
تراز منفی ۳ هزار میلیارد ریالی: طبق گزارش آبانماه، مصارف ارزی شرکت برای خرید مواد اولیه و قطعات به رقم وحشتناک ۱۵۳ میلیون یورو رسیده است. در مقابل، درآمد ارزی حاصل از صادرات (CBU و SKD) تنها حدود ۳.۶ میلیون یورو بوده است.
وابستگی مطلق: این یعنی ایرانخودرو ۵۰ برابر آنچه ارزآوری دارد، ارز ملی را مصرف میکند. تراز ارزی منفی ۳ هزار میلیارد ریالی به خوبی نشان میدهد که این صنعت نه تنها باری از دوش اقتصاد برنمیدارد، بلکه به شدت به منابع ارزی کشور وابسته است.
نکته گزنده: هر دلار یا یورویی که به ایرانخودرو تخصیص مییابد، ارزی است که میتوانست صرف نوسازی دارو، واردات ماشینآلات صنعتی مدرن یا توسعه زیرساختهای حملونقل عمومی شود. اما این ارز صرف قطعاتی میشود که در نهایت خروجی آن، خودرویی گرانتر از نمونههای جهانی است.
خودروهای «تجاری نشده»؛ اهرم فشار یا احتکار سیستماتیک؟
بررسی آمار تولید و فروش در این سه ماه، از یک تناقض معنادار پرده برمیدارد. در شهریورماه، ۱،۱۹۸ دستگاه خودرو به عنوان «تجاری نشده» در سایتها ذکر شده بود. این عدد در گزارش آبان با رشدی عجیب به ۳،۰۷۶ دستگاه رسید.
چرا تعداد خودروهای ناقص یا تجاری نشده در پارکینگها باید در عرض دو ماه سه برابر شود؟ تحلیلگران بر این باورند که انباشت خودروها در پارکینگ، همزمان با تلاش برای دریافت مجوز افزایش قیمت، نمیتواند اتفاقی باشد. عرضه قطرهچکانی به بازار برای تشنه نگه داشتن تقاضا و سپس تزریق خودروها با نرخهای جدید (مانند آنچه در قیمت دنا دیدیم)، یک استراتژی تکراری، اما کارآمد برای دور زدن نظارتهاست. ایرانخودرو به جای افزایش عرضه برای تعادل بازار، از «موجودی انبار» به عنوان اهرمی برای چانهزنی قیمتی استفاده میکند.
خرید مواد اولیه؛ پناه گرفتن پشت فاکتورهای تامینکنندگان
در گزارش شهریورماه، خرید مواد اولیه داخلی با مبلغی بالغ بر ۳۱۱ میلیارد ریال انجام شده است. ایرانخودرو به جای اصلاح زنجیره تأمین و کاهش هزینههای لجستیک، تمام هزینههای «تامینکنندگان خصولتی» خود را به بهای تمام شده محصول منتقل میکند. در واقع، شبکه قطعهسازی وابسته به این شرکت، به جای رقابت برای کاهش قیمت، به حیاط خلوتی تبدیل شده که هزینههای سربار و ناکارآمدی خود را در فاکتورهای ارسالی به ایرانخودرو لحاظ میکنند و شرکت نیز این هزینهها را مستقیم در قیمت نهایی خودرو (که مردم میخرند) میگنجاند. این یعنی مصرفکننده نهایی در حال پرداختِ تاوانِ فساد و عدم شفافیت در لایههای زیرین قطعهسازی است.
بازگشت به عقب؛ مقایسه با سال قبل
وقتی آمار آبان ۱۴۰۴ را با آبان ۱۴۰۳ مقایسه میکنیم، عمق فاجعه بیشتر مشخص میشود. در بسیاری از گروههای محصولی، نرخ فروش نسبت به سال قبل بیش از ۵۰ درصد رشد داشته، اما کیفیت و استانداردهای خودرو کوچکترین تغییری نکرده است. این «تورمِ تحمیلی» در صنعت خودرو، به موتور محرک تورم در سایر بخشها تبدیل شده است.
نبرد در موتورخانه، شکست در بازار
با بررسی دادههای سه ماه اخیر، میتوان گفت ایرانخودرو (خودرو) در وضعیتی قرار دارد که مدیریت آن نه بر پایه «تولید ثروت»، بلکه بر پایه «مدیریت بقا» استوار است. صرفه اقتصادی تولید در این شرکت به سه پاشنه آشیل بزرگ گره خورده است که در گزارشهای شهریور و آبان به وضوح دیده میشوند:
بهرهوری انرژی: با نرخهای جدید برق و گاز، ایرانخودرو دیگر نمیتواند با تکنولوژی دهه ۷۰ میلادی سودآور بماند.
تراز ارزی: وابستگی شدید به واردات قطعات (۱۵۳ میلیون یورو مصرف در مقابل ۳ میلیون یورو صادرات)، این شرکت را به گروگان نرخ ارز تبدیل کرده است.
قدرت خرید مصرفکننده: افزایش قیمتهای ۲۰ درصدی در بازههای دو ماهه، به زودی بازار را دچار رکود تورمی شدیدی خواهد کرد که دامن خود شرکت را خواهد گرفت.