به گزارش نبض بازار،محمود مهران پور، کارشناس صنعت هوایی در گفتوگو با «نبض بازار» در توضیح اثر واقعی تحریمها بر صنعت هوایی تأکید کرد:«عموم مردم فکر میکنند تحریم یعنی نرسیدن قطعه یا هواپیما. در حالی که مهمترین ضربه تحریم، محرومیت از دسترسی به مالیسازی ارزان دنیا است.»
او افزود:«در جهان، صنعت هوایی یک صنعت بسیار سرمایهبَر است و بانکهای بزرگ پس از حوزه ساختمان، بیشترین وام را به کشتیسازی، کشتیرانی و سپس هواپیمایی میدهند. دلیلش هم این است که هواپیما و کشتی اموال منقول هستند و در فضای بینالمللی جابهجا میشوند و نظام حقوقی مشخص و قابل پیگیری دارند.»
به گفته مهرانپور، ایرلاینهای بزرگ جهان مانند لوفتهانزا هواپیماهای خود را با وامهای ۸ تا ۱۳ ساله و با نرخ بهره ۳ درصد خریداری میکنند، «اما ایران به دلیل تحریم از این امکان محروم است.»
واردات قطعه و هواپیما؛ انجام میشود اما گرانتر
مهرانپور در ادامه گفت:«برخلاف تصور عمومی، ورود هواپیما یا قطعات یدکی متوقف نشده است. شرکتهایی مانند ماهان که پس از انقلاب و در دوران تحریم شکل گرفتهاند، همواره توانستهاند ناوگان وارد کنند. تحریم فقط هزینهها را بالا میبرد، اما مانع اصلی نیست.»
۶۰ درصد ناوگان زمینی؛ ریشه در فقدان تأمین مالی
او درباره زمینگیری حدود ۶۰ درصد ناوگان هوایی کشور توضیح داد:«این مشکل بیش از آنکه ناشی از نبود قطعه باشد، محصول همان دشواری در تأمین مالی و ناتوانی در نوسازی ناوگان است.
لزومی ندارد شرکت آسمان ورشکسته را با بودجه عمومی زنده نگه داریم
این کارشناس صنعت هوایی با انتقاد از نگاه «بودجهمحور» به شرکتهای دولتی گفت:«بودجه برای نهادهایی است که ماهیت خدماتی دارند و درآمدزا نیستند؛ مثل سازمان محیط زیست یا وزارت خارجه. اما شرکتها—چه دولتی و چه خصوصی—باید با درآمد خود بچرخند. اینکه برای یک شرکت بودجه تعیین کنیم، معنایی ندارد.»
مهرانپور با بیان اینکه «هر شرکت یک عمر طبیعی دارد»، افزود:«همانطور که انسان در سنین بالا دچار توقف عملکرد میشود، شرکتها هم به نقطه مرگ میرسند. در دنیا هم نمونههای متعددی داریم؛ پنامریکن، سوئیساِیر، سابنا—همه تعطیل شدند. باید بپذیریم که بعضی شرکتها در ایران هم به پایان مسیر رسیدهاند.»
او با اشاره به وضعیت شرکت هواپیمایی آسمان گفت:«آسمان سالهاست دچار مشکلات ساختاری است. نمیشود بینهایت از بودجه دولتی و حقوق بازنشستگان برای نگهداشتن یک شرکت زیانده هزینه کرد. این روند حتی مانع استفاده از بخشهای سالم و ارزشمند شرکت هم میشود.»
این کارشناس تأکید کرد:«ممکن است عملیات پروازی یک شرکت دیگر توجیه اقتصادی نداشته باشد، اما بخشهایی مثل تعمیرات، کترینگ یا هندلینگ آن قابل استفاده و واگذاری باشد. همانطور که از بدن یک بیمار مرگمغزی میتوان اعضای سالم را نجات داد، در شرکتها هم باید بهجای نگهداشتن پیکر بیجان، اجزای کارآمد را حفظ کرد.»
بیثباتی مدیریتی؛ ضربه سنگین به آسمان
مهرانپور یکی از دلایل اصلی بحران در آسمان را تغییرات مکرر مدیریتی دانست و گفت:«وقتی مدیری تنها چند ماه فرصت دارد، نه برنامهریزی میکند و نه ساختار میشناسد. مدیرعامل قبلی آسمان شش ماه هم دوام نیاورد. این تغییرات پیدرپی ریشه بسیاری از سوءمدیریتهاست.»
او افزود:«در بخش خصوصی، ثبات مدیریتی وجود دارد چون مدیران با فشار سیاسی عوض نمیشوند. اما در شرکتهای دولتی، وزیر، نماینده مجلس یا مدیران بالادستی برای تثبیت موقعیت خود، افراد وابسته را جذب میکنند و این فرآیند باعث تورم نیروی انسانی و هزینههای غیرضروری میشود.»
هزینه نیروی مازاد از جیب مردم
این کارشناس گفت:«صدها نفر بدون داشتن کار مشخص، حقوق میگیرند؛ حتی اگر سر کار نروند، هزینه آب، برق، تردد، پذیرایی و سایر هزینههای جاری هم حذف نمیشود. نتیجه این سازوکار غلط، ضربه به صنعت و مصرف منابع عمومی است.»
نرخگذاری دستوری بلیط، شبکهسازی هوایی را مختل کرده است
کارشناس صنعت هوایی در ادامه گفتوگو با «نبض بازار» با تشریح پیامدهای تحریم و نرخگذاری دولتی گفت:«یکی از مهمترین اثرات تحریم این است که ما از حالت شبکهای خارج شدهایم و به پروازهای نقطهبهنقطه رسیدهایم. پیش از انقلاب، ایران بهعنوان هاب منطقه، مسافران شرق و غرب را به هم متصل میکرد. امروز این نقش را امارات، قطر و ترکیه برعهده دارند.»
تحریم، ایران را از شبکه جهانی خارج کرده است
او توضیح داد:«شبکهسازی هوایی، منبع اصلی درآمد ایرلاینهاست. وقتی نتوانیم در شبکه قرار بگیریم، از درآمد واقعی محروم میشویم. این مشکل بهاندازه محرومیت از وام ارزانقیمت و منابع بانکی مهم است.»
ضرورت حذف قیمتگذاری دولتی بلیط
مهرانپور با اشاره به نقش نرخگذاری اجباری در ایجاد تقاضای مصنوعی گفت:«تا زمانی که قیمت بلیط را دستوری تعیین کنیم، تقاضا غیرواقعی باقی میماند. اگر بلیط تهران–مشهد بهجای ۴ یا ۵ میلیون تومان، براساس قیمت واقعی مثلاً ۲۰ میلیون تومان تمام شود، دیگر نیازی به ۳۰۰ یا ۵۰۰ فروند هواپیما نیست. تقاضا واقعی میشود و ممکن است بازار تنها به ۱۰۰ هواپیما نیاز داشته باشد.»
او افزود:«وقتی قیمت را پایین نگه میداریم، همه بهطور مصنوعی مسافر هوایی میشوند؛ درحالی که در دنیا حملونقل هوایی یک خدمت لوکس و مختص طبقات مرفه است.»
شبکه حملونقل باید واقعیتهای اقتصادی را بپذیرد
این کارشناس با اشاره به تفاوت قیمتگذاری در صنایع مختلف گفت:«بازارهایی مانند کامپیوتر یا مسکن آزاد هستند، اما در هواپیمایی بهخاطر فشار گروههای برخوردار و صاحبان تریبون، قیمتگذاری دستوری شده است. درحالیکه مردم طبقات پایین که از اتوبوس، قطار و مترو استفاده میکنند، اصلاً صدای بلند یا رسانه ندارند.»
یارانه پنهان سوخت هوایی باید متوقف شود
مهرانپور تأکید کرد:«وقتی سوخت هواپیما ارزانتر از قیمت واقعی عرضه شود، عملاً از جیب کشاورز، معلم، پرستار و کارگر یارانه پرداخت میکنیم تا یک طبقه خاص بلیت ارزان بخرد. این کاملاً ناعادلانه است.»
فاصله طبقاتی و کاهش قدرت خرید؛ محدودیت ذاتی رشد صنعت
او با اشاره به شرایط اقتصادی کشور گفت:«جامعه به سمت فقر بیشتر حرکت میکند. تعداد افرادی که زیر خط فقر میروند، هر روز بیشتر میشود. هواپیما کالای طبقه مرفه است؛ وقتی طبقه مرفه کوچکتر شود، تقاضای هوایی هم کاهش مییابد. پس نباید انتظار توسعه بزرگ صنعت هوایی را داشته باشیم.»
اولویت بودجه باید حقوق معلمان و پرستاران باشد، نه بقاي مصنوعی ایرلاینها
مهرانپور در بخش دیگری از سخنانش گفت:«وقتی برای پرداخت حقوق معلمان، پرستاران و کشاورزان دچار مشکل هستیم، تخصیص بودجه برای زنده نگهداشتن ایرلاینها منطقی نیست. ما حتی پول اضافهکار پرستاری را که نیمهشب به بیماران رسیدگی میکند، نمیتوانیم بپردازیم؛ چطور باید یارانه بلیط هوایی بدهیم؟»
او تأکید کرد که در شرایط فعلی، «اصلاح نظام قیمتگذاری» و «واقعیسازی تقاضا» لازمهای برای سالمسازی صنعت هوایی است.