به گزارش نبض بازار - راه‌آهن ایران–افغانستان، که عمدتا با عنوان خط آهن خواف–هرات شناخته می‌شود، از معدود پروژه‌های زیربنایی است که از سال ۱۳۸۰ با هدف اتصال افغانستان به شبکه ریلی ایران و از آنجا به مسیر‌های بین‌المللی آغاز شد. این پروژه، که طول نهایی آن ۲۲۵ کیلومتر پیش‌بینی شده، قرار است از شهر خواف در خراسان رضوی آغاز و پس از عبور از مرز دوغارون، به هرات در غرب افغانستان برسد. بر اساس گزارش International Railway Journal، تاکنون حدود ۱۴۰ کیلومتر از این مسیر، از خواف تا روزنک، تکمیل و در دسامبر ۲۰۲۰ افتتاح شده است. با این حال، بخش پایانی مسیر، یعنی حدود ۸۵ کیلومتر از غوریان تا هرات، به دلیل تحولات سیاسی و امنیتی افغانستان، به‌ویژه پس از بازگشت طالبان به قدرت در اوت ۲۰۲۱، متوقف یا کند شده است.

از منظر اقتصاد سیاسی، این خط آهن نه تنها یک پروژه حمل‌ونقل، که ابزاری برای تغییر موازنه تجاری و ژئوپلیتیک در منطقه است. ایران با تکمیل این مسیر، می‌تواند افغانستان را به بندر چابهار و شبکه ریلی ترکیه و اروپا متصل کند، و افغانستان نیز از وابستگی به مسیر‌های پاکستان بکاهد. اما این اهداف در عمل با موانعی روبه‌رو شده‌اند.

پیشینه و دوره‌های رشد

ایده اتصال ریلی ایران و افغانستان به اوایل دهه ۱۳۸۰ بازمی‌گردد، زمانی که دولت‌های دو کشور با حمایت مالی و فنی ایران، توافق کردند این مسیر به‌عنوان بخشی از کریدور شرق–غرب توسعه یابد. در ۱۳۹۵ تا ۱۳۹۹، پروژه شاهد بیشترین پیشرفت بود؛ به‌ویژه در دوره‌ای که امنیت نسبی در غرب افغانستان برقرار بود و دولت پیشین افغانستان همکاری نزدیکی با ایران داشت. در این دوره، سه فاز نخست پروژه تکمیل شد و امکانات گمرکی جدید در مرز احداث گردید.

با این حال، از همان ابتدا، چالش‌های فنی و مالی، به‌ویژه در بخش افغانستان، روند کار را کند کرد. نبود تجربه داخلی در ساخت خطوط ریلی، کمبود تجهیزات، و وابستگی به پیمانکاران خارجی، از موانع بود. افزون بر این، ناامنی‌های پراکنده و حملات به زیرساخت‌ها، هزینه‌ها را افزایش داد.

توقف و تغییر مسیر در دوره طالبان

با سقوط کابل و بازگشت طالبان به قدرت در اوت ۲۰۲۱، پروژه وارد مرحله‌ای مبهم شد. بخش‌هایی از مسیر که در دست ساخت بود، به دلیل خروج پیمانکاران و توقف تأمین مالی خارجی، نیمه‌کاره ماند. با این حال، طالبان به‌سرعت اعلام کردند که توسعه شبکه ریلی از اولویت‌های اقتصادی آنهاست و خواستار تکمیل مسیر خواف–هرات شدند.

بر اساس گزارش Afghan Voice Agency، در ۲۰۲۵، مقامات طالبان و ایران مذاکراتی برای افزایش ظرفیت ترانزیت و تکمیل فاز چهارم پروژه انجام داده‌اند. گفته می‌شود فاز نخست این بخش، که بخشی از مسیر غوریان–هرات را شامل می‌شود، به پیشرفت ۸۵ درصدی رسیده. با این حال، نبود سرمایه‌گذاری خارجی گسترده، تحریم‌های بین‌المللی علیه طالبان، و مشکلات لجستیکی، همچنان موانع جدی هستند.

ظرفیت‌ها و مقایسه با پروژه‌های مشابه

در صورت تکمیل، خط آهن خواف–هرات سالانه میلیون‌ها تن کالا را جابه‌جا کرده و افغانستان را به سه مسیر اصلی ریلی منطقه متصل می‌سازد: مسیر شمالی به آسیای مرکزی، مسیر غربی به ایران و ترکیه، و مسیر جنوبی به بنادر دریای عمان. این ظرفیت، مشابه پروژه‌هایی، چون خط آهن باکو–تفلیس–قارص است که آذربایجان را به ترکیه و اروپا متصل کرده و نقش در تغییر مسیر‌های تجاری منطقه دارد.

از منظر اقتصادی، این خط آهن می‌تواند هزینه حمل کالا از افغانستان به اروپا را تا ۳۰ درصد کاهش دهد و زمان ترانزیت را از چند هفته به چند روز برساند. همچنین، با اتصال به بندر چابهار، افغانستان می‌تواند به یک مسیر جایگزین برای صادرات و واردات خود دست یابد، بدون آنکه وابسته به بنادر کراچی و گوادر پاکستان باشد.

چالش‌های دو سوی مرز

با وجود این ظرفیت‌ها، مشکلات ساختاری و سیاسی همچنان پابرجاست. از سوی ایران، محدودیت‌های بودجه‌ای و فشار تحریم‌ها، توان سرمایه‌گذاری در پروژه‌های فرامرزی را کاهش داده. از سوی افغانستان،  به‌رسمیت‌ نشناختن بین‌المللی دولت طالبان، مانع جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همکاری با نهاد‌های مالی جهانی شده است.

علاوه بر این، مسائل امنیتی در غرب افغانستان، هرچند نسبت به مناطق شرقی و جنوبی کمتر است، اما همچنان تهدیدی بالقوه برای زیرساخت‌های ریلی است. تجربه تخریب بخشی از مسیر در روزنک در ۲۰۲۱، که باعث توقف چندماهه خدمات شد، نشان می‌دهد امنیت فیزیکی پروژه همچنان شکننده است.

آینده و برآورد زمان تکمیل

با توجه به پیشرفت فعلی و شرایط سیاسی، برآورد می‌شود تکمیل کامل مسیر تا هرات، در خوش‌بینانه‌ترین حالت، به دو تا سه سال زمان نیاز داشته باشد. این برآورد البته مشروط به تداوم همکاری ایران و طالبان، تأمین مالی پایدار، و نبود بحران امنیتی جدید است.

در صورت تحقق این شرایط، خط آهن خواف–هرات می‌تواند به یکی از محور‌های اصلی کریدور شرق–غرب بدل شود و جایگاه ایران را به‌عنوان پل ارتباطی میان آسیای مرکزی، خاورمیانه و اروپا تقویت کند. اما اگر موانع فعلی پابرجا بماند، این پروژه به سرنوشت بسیاری طرح‌های نیمه‌تمام منطقه دچار می‌شود؛ طرح‌هایی که سال‌ها در اسناد رسمی باقی می‌مانند، بی‌آنکه کامل به بهره‌برداری برسند.