به گزارش نبض بازار،صنعت خودروسازی ایران با وجود نیم قرن سابقه، به عنوان یک موتور رشد زیان در کشور شناخته می‌شود. زیان انباشته این صنعت به رقم ۲۵۰ هزار میلیارد تومان رسیده و همچنان بدون چشم‌انداز روشن برای بهبود وضعیت به جلو حرکت می‌کند.
در این میان، صنعت خودروسازی چین به عنوان یکی از پیشتازان جهانی، با رشد سریع و تحولات چشمگیر، به الگوی موفقی تبدیل شده است. چین با بهره‌گیری از سیاست‌های هوشمندانه و سرمایه‌گذاری‌های کلان، توانسته است در سال ۲۰۲۲ به پنجمین صادرکننده بزرگ خودرو در جهان تبدیل شود. در این گزارش، به بررسی مدل‌های موفق توسعه صنعت خودرو در چین و چگونگی استفاده از این تجربیات برای صنعت خودرو ایران پرداخته شده است.
صنعت خودروسازی ایران، که روزگاری به عنوان یکی از موتورهای رشد اقتصادی کشور محسوب می‌شد، اکنون با بحران‌های فراوانی مواجه است. با توجه به زیان‌های انباشته و عدم رضایت عمومی، این صنعت نیاز به تجدید نظر اساسی در رویکردها و استراتژی‌های خود دارد.
در حالی که چین با نبوغ و استراتژی‌های خاص خود توانسته است به یکی از قدرت‌های برتر در صنعت خودرو تبدیل شود، ایران می‌تواند از تجربیات این کشور بهره‌برداری کند. گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، با تحلیل مدل توسعه خودروسازی چین، راهکارهایی برای بازسازی و ارتقاء صنعت خودرو در ایران ارائه می‌دهد.
۱. تجزیه و تحلیل بحران خودروسازی ایران: زیان‌ها و چالش‌ها
صنعت خودروسازی ایران که روزی امید بسیاری از خانواده‌ها برای بهبود وضعیت اقتصادی بود، اکنون با مشکلاتی فراوانی روبرو است. زیان‌های انباشته این صنعت به رقمی نجومی رسیده و نیاز به بازنگری در سیاست‌ها و استراتژی‌های فعلی وجود دارد.
۲. چین؛ موفقیت و نوآوری در صنعت خودروسازی
چین به عنوان یک قدرت نوظهور در صنعت خودرو، موفقیت‌های چشمگیری را تجربه کرده است. از سیاست‌های انتقال فناوری تا سرمایه‌گذاری‌های کلان در بازار‌های بین‌المللی، چین مسیر رشد و توسعه‌ای را طی کرده که می‌تواند به عنوان الگو برای ایران مورد استفاده قرار گیرد.
۳. مقایسه ایران و چین: چالش‌ها و فرصت‌ها
در این بخش، تفاوت‌های کلیدی بین صنعت خودروسازی ایران و چین مورد بررسی قرار می‌گیرد. سیاست‌های کلان، نقشه‌راه‌های میانی و تجربیات خرد در هر دو کشور تحلیل می‌شود تا نقاط ضعف و قوت هر یک روشن گردد و فرصت‌های بهبود برای ایران شناسایی شود.
۴. راهکار‌های پیشنهادی برای تحول صنعت خودرو در ایران
با توجه به تجربیات چین، چندین راهکار برای بازسازی و ارتقاء صنعت خودرو ایران پیشنهاد می‌شود. این راهکار‌ها شامل جذب سرمایه‌گذاری خارجی، انتقال فناوری و استفاده از بازار‌های داخلی و خارجی به عنوان ابزار‌هایی برای پیشرفت و بهبود صنعت خودرو است.
۵. سرمایه‌گذاری بین‌المللی و انتقال تکنولوژی: الگوی چین و قابلیت‌های ایران
چین با سرمایه‌گذاری‌های گسترده در کشورهای دیگر و خرید شرکت‌های ورشکسته، به فناوری‌های نوین دست یافته است. ایران نیز می‌تواند از این الگو استفاده کرده و با بهره‌برداری از منابع خارجی و سرمایه‌گذاری‌های بین‌المللی، به ارتقاء فناوری و بهبود وضعیت صنعت خودرو خود بپردازد.
تفاوت تجربه ایران و چین در خودروسازی
در بخشی از گزارش مذکور به تفاوت‌های خودروسازی ایران و چین پرداخته شده است؛ به‌طوری‌که عنوان شده بین تجربه چین و ایران تفاوت‌هایی در سطوح کلان، میانی و خرد وجود دارد.
در ادامه آمده است که در سطح کلان وجه مشخصه چین، نحوه سیاستگذاری بوده است که امکان تدوین و اجرای سیاست صنعتی و تلفیق با سرمایه خارجی و زمینه‌سازی برای جبران عقب‌ماندگی فناورانه در صنعت خودرو را فراهم کرده است.
در سطح میانی باید به سمت تدوین نقشه راهی برای صنعت خودرو حرکت کرد، نقشه راهی که سیاست فناوری و تلاش برای ارتقای ظرفیت‌های تولید ملی با انواع روش‌های جذب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی، تولید مشترک یا خرید خط تولید خارجی (سرمایه‌گذاری خارجی) در متن آن قرار داشته باشد. همچنین ساماندهی برخی از واحدهای تولیدی اصلی و قطعه‌سازی و مراکز تحقیق و توسعه می‌تواند به یکی از اجزای این سیاست فناوری تبدیل شود.
در ادامه گزارش به سطح خرد یعنی بنگاه‌ها اشاره و تاکید شده که در سطح خرد (بنگاه)، نیز تجربه نشان داده که در صورت وجود ثبات مدیریتی و رعایت استانداردهای مدیریتی در صنعت و تعاملات قوی با نظام اقتصاد جهانی، امکان ارتقای ظرفیت جذب و میل به همپایی فناورانه حتی با مالکیت دولتی وجود خواهد داشت.
مسیر رشد خودروسازی با چین
اما جدا از موارد مذکور، در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس تشابهاتی که ایران و چین در خودروسازی دارند مورد اشاره قرار گرفته و عنوان شده که ایران می‌تواند با توجه به این تشابهات در مسیر رشد و توسعه خودروسازی قرار بگیرد. در این گزارش آمده است که می‌توان با در نظر گرفتن ملاحظات مختص ایران، از برخی سیاست‌های صنعتی تجربه‌شده در چین، یعنی تلاش برای انتقال فناوری با جذب سرمایه‌گذاری خارجی یا سرمایه‌گذاری در خارج و تقویت نهادهای واسط بهره برد.
بدین ترتیب بازار بکر ایران می‌تواند بهانه‌ای در این زمینه باشد.
بازوی پژوهشی مجلس تاکید کرده که چینی‌ها از ابزار بازار بزرگ داخلی در مقابل انتقال فناوری برای جذب سرمایه‌گذاری خارجی استفاده کرده‌اند؛ ایران نیز می‌تواند با افزایش مراودات تجاری با کشورهای همسایه و منطقه خاورمیانه و در کنار آن با دارا بودن مزیت نیروی کار و انرژی ارزان مشابه، مزیت چین را برای خود ایجاد کند و خود را به عنوان هاب صادراتی برای شرکت‌های خودروساز جهانی مطرح کند تا با تولید محصولات خود در ایران با هدف صادرات به کشورهای منطقه، آنها را مجاب کند.
مسیر دیگری که در این گزارش مورد تاکید واقع شده سرمایه‌گذاری در دیگر کشورهاست. مسیری که البته ایران نیز در کشورهایی همچون سوریه، بلاروس، آذربایجان و غیره در پیش گرفت و از ادامه راه ماند.
در این گزارش تاکید شده همان‌طور که چینی‌ها در کشورهای توسعه‌یافته سرمایه‌گذاری کردند، ایران نیز با استفاده از دارایی‌های خارجی خود ازجمله سرمایه‌گذاری‌های انجام‌شده این کشور در خارج که برخی توسط شرکت سرمایه‌گذاری‌های خارجی ایران - که در ۱۸ کشور از دوره قبل از انقلاب اسلامی مدیریت می‌شود - انجام شده و همچنین دارایی‌های بلوکه‌شده به سبب تحریم‌ها، می‌تواند جهت سرمایه‌گذاری در خودروسازی سایر کشورها با رویکرد انتقال تکنولوژی به داخل، خلاهای فناوری را پر کند.
بنا به دیتای این گزارش، در خط تولید پیکان در سال ۱۳۶۶ یک بار این موضوع تجربه شده است.
مالکیت خودروسازی در چین
از بین سرتیترهای مورد بررسی در این گزارش بخش مربوط به مالکیت خودروسازی در چین نیز قابل توجه است. در این بخش آمده است که نظام اقتصادی چین، یکی از نامتعارف‌ترین نظام‌های دنیاست و یکی از پیامدهای این نامتعارف بودن سهم بالای خودروسازان دولتی در صنعت خودرو چین است.
در این زمینه بازوی پژوهشی مجلس به ذکر مثالی پرداخته و تاکید کرده که یکی از آن موارد شرکت چری است که بنیانگذار آن یکی از مقامات فرمانداری شهر ووهان چین بود که توانست کارخانه‌ای در آن شهر ایجاد کند و به تولید خودروی سواری بپردازد. بعدها دولت مرکزی به دلیل ثبات اجتماعی و حفظ اشتغال مجبور به پذیرش آن شد.
جیلی و بی‌وای‌دی هردو با رویه طی‌شده توسط چری، با خرید پروانه تولید یک خودروسازی ورشکسته و البته تحت حمایت دولت‌های محلی وارد صنعت شده‌اند.
در ادامه این گزارش آمده است که شرکت‌های خودروسازی در چین عموما به دو دسته دولتی و مستقل تقسیم می‌شوند. تولیدکننده مستقل در واقع به شرکت‌هایی گفته می‌شود که با همتایان خارجی خود وارد فاز سرمایه‌گذاری مشترک نشده باشند.
تا سال ۲۰۱۵، سرمایه‌گذاران اصلی خارجی عبارت بودند از شرکت‌های دولتی چری اتومبیل (با ۱۴پروژه سرمایه‌گذاری خارجی و ۳ واحد تحقیق و توسعه در خارج از کشور)، نانجینگ اتومبیل (که تا سال ۲۰۰۷و قبل از ادغام در سایک موتور، شرکتی مستقل بود) با ۹ پروژه سرمایه‌گذاری خارجی، گروه اتومبیل چانگان و غیره.
در ادامه این گزارش همچنین تاکید شده که خودروسازان مستقل به دلیل نداشتن شرکای خارجی، فرصت‌های کمی برای دستیابی به فناوری‌های جدید پیش روی خود می‌بینند.
دستیابی به فناوری‌های جدید تنها از دو راه در این شرکت‌ها میسر است: خرید فناوری یا کپی‌برداری که البته در بیشتر موارد راه دوم انتخاب شده است. اما با توسعه ظرفیت این کشورها، آنها اقدام به معرفی محصولات با طراحی‌های منحصربه‌فردی نسبت به کپی‌برداری صرف از خودروهای سایر خودروسازان کرده‌اند.
شرکت‌های بزرگ‌تر و موفق‌تر در این میان حتی پا را فراتر گذاشته‌اند و به جای خرید فناوری به خرید شرکت‌های خودروساز خارجی روی آورده‌اند.
در ادامه تاکید شده که این خودروسازان در توسعه نام‌های تجاری مستقل و بومی موفق‌تر از خودروسازان دولتی و سرمایه گذاری مشترک عمل کرده‌اند؛ اگرچه در ابتدا این شرکت‌های خصوصی در طراحی برندهای تجاری خود سعی در ایجاد شباهت با علامت تجاری غول‌های خودروسازی داشته‌اند، اما به‌تدریج ایجاد یک هویت مستقل برای نام‌های تجاری خود را در دستور کار قرار دادند و پس از سال‌ها تمرین، در جنبه‌هایی همچون حجم فروش و شهرت برند به پیشرفت بسیاری رسیدند.
منبع:دنیای اقتصاد