«نبض بازار» گزارش می‌دهد:

حمل‌ونقل جاده‌ای در بن‌بست لجستیکی/ چه کسی مسئول واردات کامیون است؟

کد خبر: ۲۲۹۶۲۴

تاریخ: ۰۶ دی ۱۴۰۴ - ۱۵:۰۰

صنعت حمل و نقل جاده‌ای ایران با چالش‌های گسترده‌ای مواجه است؛ نبود نظام لجستیکی یکپارچه، ضعف مدیریت وزارت راه و نقش مستقیم وزیر راه در تصمیم‌گیری‌ها، همراه با مشکلات تحریم، نوسازی ناوگان و محدودیت‌های رانندگان، فشار مالی و عملیاتی سنگینی بر رانندگان و صاحبان کالا وارد کرده و کارآمدی زنجیره تأمین کشور را به شدت کاهش داده است.

به گزارش نبض بازار-بررسی وضعیت حمل‌ونقل جاده‌ای کشور نشان می‌دهد این بخش، با وجود سهم بالای خود در جابه‌جایی کالا، به یکی از پرچالش‌ترین حوزه‌های اقتصادی تبدیل شده است؛ صنعتی که نه دولت، نه راننده و نه صاحب کالا رضایت قابل‌قبولی از عملکرد آن ندارند. این در حالی است که حدود ۹۰ درصد بار کشور از طریق جاده و تنها ۱۰ درصد از مسیر ریلی جابه‌جا می‌شود؛ نسبتی که خود گویای عدم توازن در سیاست‌گذاری حمل‌ونقل است.

کارشناسان معتقدند ریشه بخش عمده مشکلات این حوزه، نبود یک نظام جامع و یکپارچه لجستیکی است. فعالیت‌های جزیره‌ای در زنجیره تأمین، فقدان اطلس بار و نبود مدیریت متمرکز باعث شده ناوگان حمل‌ونقل با بهره‌وری پایین فعالیت کند. در شرایط فعلی، با وجود گردش سالانه حدود ۷۰۰ میلیون تن بار، بیش از ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون در کشور فعال‌اند؛ ظرفیتی که تقریباً دو برابر نیاز واقعی است و نتیجه آن، صف‌های طولانی انتظار رانندگان در پایانه‌ها و بازگشت بخش قابل‌توجهی از ناوگان بدون بار است.

این عدم تعادل ساختاری، حتی سیاست‌های حمایتی دولت در حوزه‌هایی مانند سوخت، بیمه و کرایه را نیز کم‌اثر کرده است. افزایش کرایه حمل، به‌جای حل مسأله، مستقیماً هزینه تمام‌شده کالا را بالا می‌برد و فشار آن به مصرف‌کننده منتقل می‌شود؛ در حالی که مشکل اصلی، نه نرخ کرایه، بلکه ضعف مدیریت لجستیکی است.

در حوزه حمل‌ونقل بین‌المللی، تحریم‌ها مشکلات مضاعفی ایجاد کرده‌اند. محدودیت در دسترسی به بیمه‌های معتبر بین‌المللی، به‌ویژه بیمه شخص ثالث موسوم به «بیمه سبز»، موجب افزایش شدید هزینه‌ها شده و ناوگان ایرانی را در برخی مسیر‌ها با عدم پذیرش بار مواجه کرده است. تعلیق ایران از یکی از کنوانسیون‌های مرتبط با این بیمه، باعث شد هزینه‌ها چند برابر شود و فشار آن مستقیماً بر دوش صاحبان کالا و بخش خصوصی حمل‌ونقل بیفتد.

در کنار این مسائل، نوسازی ناوگان جاده‌ای نیز به‌دلیل طراحی معیوب سازوکار‌های اجرایی، به بحرانی جدی تبدیل شده است. الزام رانندگان به واردات کامیون از طریق شرکت‌های دارای کارت بازرگانی، بدون پیش‌بینی سازوکار‌های حمایتی و حقوقی، باعث شده در بسیاری از موارد رانندگان با وجود پرداخت تمام سرمایه زندگی خود، مالک واقعی خودروی واردشده نباشند. این روند زمینه‌ساز تخلفات، اختلافات و زیان‌های سنگین برای رانندگان شده است.

از سوی دیگر، سردرگمی میان دستگاه‌های اجرایی و تمرکز تصمیم‌گیری در سطوح کارشناسی، حتی شرکت‌های تولیدی و لجستیکی دارای زنجیره کامل را نیز با بن‌بست مواجه کرده است. در برخی موارد، با وجود اخذ مجوز‌های کلان، صدور مجوز اسقاط یا نوسازی به دلیل تشخیص یک کارشناس متوقف مانده و پرونده‌ها بلاتکلیف ر‌ها شده‌اند.

کارشناسان همچنین هشدار می‌دهند که رهاشدگی نظام لجستیکی و نبود چارچوب قانونی مشخص برای قرارداد‌های حمل‌ونقل و لجستیک، زمینه‌ساز بروز پدیده‌هایی مانند قاچاق کالا شده است؛ چراکه نهاد‌های نظارتی در غیاب یک نظام یکپارچه، امکان رصد و کنترل مؤثر جریان کالا را ندارند.

در مجموع، آنچه امروز حمل‌ونقل جاده‌ای کشور با آن مواجه است، حاصل هم‌زمان تحریم‌های خارجی و ناکارآمدی ساختاری و مدیریتی داخلی است. بدون بازنگری جدی در نقش سیاست‌گذار، اجرای تکالیف قانونی در برنامه هفتم توسعه و حرکت به سمت ایجاد یک نظام یکپارچه لجستیکی، این بخش همچنان در چرخه‌ای از اتلاف منابع، نارضایتی و بحران باقی خواهد ماند.

کارشناسان چه می‌گویند؟

به جهت بررسی موضوع فوق، گفت‌و‌گو کردیم با دو عضو کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی، که در ادامه مشروح آن را می‌خوانیم:

سیدعلی حسینی، کارشناس حمل و نقل و رئیس سابق کمیسیون حمل و نقل اتاق بازرگانی، درباره ضعف ناوگان حمل و نقلی و عدم توجه وزارت راه به «نبض بازار» گفت:

ما یک صنعت حمل و نقل داخلی جاده‌ای داریم که نه دولت، نه راننده و نه صاحب کالا از آن راضی نیست. خیلی جالب است که با توجه به تمام امکاناتی که در کشور داریم، ۹۰ درصد حمل بار ما به صورت زمینی و از طریق جاده‌ای و ۱۰ درصد آن ریلی است. آنچه خیلی مهم است این است که ما نظام لجستیک و زنجیره تأمین مناسب در کشور نداریم. تمامی چالش‌های صنعت حمل و نقل به واسطه فعالیت جزیره‌ای در این حوزه است. دولت به عنوان تنظیم‌گر و متولی نظام لجستیک در برنامه هفتم، باید به این نقطه برسند که یک نظام یکپارچه لجستیکی ایجاد شود. این نظام یک اطلس بار تعیین می‌کند. ما به جای ۴۰۰ هزار راننده، به حدود ۲۰۰ شرکت لجستیکی تبدیل می‌شود که این شرکت‌ها می‌توانند کامیون‌ها را تحت مدیریت خود قرار دهند. در این صورت مدیریت ۲۰۰ شرکت راحت‌تر از مدیریت ۴۰۰ هزار خرده مالک راننده است.

او افزود: دولت با تمام امکاناتی که در بخش بیمه و سوخت و لوازم و ... دارد، به علت معیوب بودن نظام لجستیکی، ناموفق است. به طور مثال حدود ۷۰۰ میلیون تن گردش بار در سال داریم، اما در قابل آن ۴۰۰ هزار دستگاه کامیون داریم. این یعنی دو برابر ظرفیت بارگیری، ناوگان حمل داریم. یعنی راننده باید در پایانه منتظر بماند تا بعد از چند روز یک بار بگیرد. از طرف دیگر بار ما در مسیر برگشت خالی می‌آید. حمل و نقل ما با وجود فشار دولت برای رشد کرایه، دچار چالش‌های اساسی است. اگر کرایه بار بیشتر شود، هزینه تمام شده کالا‌ها تمام می‌شود.

وی درباره عدم توجه وزارت راه به برنامه هفتم توسعه گفت: کسازمان راهداری در هر حال زیرمجموعه وزارت راه است. به نظر من وزارت راه باید به تکالیف خود در برنامه هفتم توسعه عمل کند. ما از نظر قانونی برای بستن یک قرارداد، هیچ سازمانی نداریم که آن قرارداد لجستیکی حمل و نقل را قبول کند. ما از نظر قانونی چیزی به نام قرارداد لجستیک نداریم. الان به طور کامل این نظام لجستیکی ر‌ها شده و وزارت راه نتوانسته مسأله حمل و نقل زمینی را مدیریت کند. یکی از بحران‌هایی که در این بین شکل گرفته، قاچاق کالا است. سازمان‌های نظارتی به علت رویکرد جزیره‌ای حمل و نقل نمی‌توانند این روند را مدیریت کنند.

فاطمه قنبرپور عضو کمیسیون حمل و نقل اتاق ایران، درباره موانع پیش رو صنعت حمل و نقل ایران در خارج از کشور به «نبض بازار» گفت:

وقتی می‌گویند تحریم نعمت است، توجه نمی‌کنند صاحب کالایی که می‌خواهد بار حمل کند فشار آن را به دوش می‌کشد. حمل و نقلی که بیمه سبز ندارد، حمل و نقلی که به او بار نمی‌دهند، نمی‌تواند ادعا کند تحریم نعمت است. کمر بخش خصوصی حمل و نقل در این قضیه خم شد. سازمان راهداری چه کاری می‌تواند انجام دهد وقتی سیستم تحریم است. بیمه سبز همان بیمه شخص ثالث است. یک کنوانسیون COB برای این موضوع وجود دارد. تمام کشور‌های عضو مجبور هستند بر اساس مقررات نسبت به پرداخت حق بیمه شخص ثالث موظف باشند. کامیون ایرانی در ترکیه تصادف کند، اسناد آن را باید ارائه کند تا فردی که خسارت دیده پول خود را از بیمه بگیرد. ما دو سال به خاطر اینکه کارشناس بیمه ایران به این کنوانسیون پاسخ نداده و ایران از این کنوانسیون تعلیق شد. بیمه ۲۰۰ یورویی به همین خاطر ۱۲۰۰ یورو شد. این افزایش هزینه روی بار و صاحب کالا فشار می‌آورد. اگرچه ما مانع اخراج شدیم. به علت تحریم این کنوانسیون قبول نمی‌کند ما از محل کشور‌های دیگر پرداخت‌هایمان را انجام دهیم. آخرین جلسه ژنو که نماینده ایران در سازمان ملل هم برای آن بسیار زحمت کشید.

وی درباره نابسامانی در حوزه واردات کامیون گفت: نوسازی ناوگان وقتی مصوبه دادند، چهار نفر غیر کارشناس برنامه نوشتند، راننده مجوز‌اش را باید از بخش خصوصی بگیرد که کارت بازرگانی دارد، این موضوع بلای جان رانندگان شد. وقتی یک کامیون وارد می‌شود، به نام شرکت بازرگانی وارد می‌شود و صاحب کالا آن شرکت است. در این شرایط شرکت بازرگانی اخلال‌های بسیاری ایجاد می‌کند و خسارت‌های بسیاری به راننده‌زده می‌شود. ما الان راننده‌ای داریم که زندگی‌اش را فروخته و به شرکت بازرگانی برای واردات ارائه کرده، اما هیچ خودرویی ندارد. راننده‌ای دیدم که رو به روی گمرک بازرگان چادر‌زده بود، چون خانه‌اش را فروخته بود تا از آن جا ماشین وارد کند. کجای دنیا چنین منطقی داریم؟

او افزود: راننده به علت فقدان کارت بازرگانی نمی‌تواند ماشین وارد کند، شرکت بازرگانی هم هر بلایی دلش بخواهد سر راننده در می‌آورد. سازمان راهداری هم ما را پاس می‌دهد سر نقاط مختلف؛ الان هم در صمت و راهداری رانندگان گرفتار شده‌اند. من شرکتی را می‌شناسم که خودش تولید‌کننده است، زنجیره حمل و نقل آن هم کامل است، اما برای اسقاط نمی‌تواند مجوز بگیرد. مجوز وزیر، مجوز معاون وزیر و... همه روی پرونده است، اما یک کارشناس تصمیم می‌گیرد مجوز ندهد.