نبض بازار نگاهی دارد به گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس از صنعت خودرو:

تولید خودرو کمتر از ظرفیت بالقوه و اهداف تعیین شده/ چالش انحصار و رقابت ناقص مشکل خودروسازان

کد خبر: ۲۲۴۱۴۹

تاریخ: ۰۶ مهر ۱۴۰۴ - ۱۶:۲۰

ظرفیت بالقوه تولید خودرو در کشور، حدود دو میلیون دستگاه در سال برآورد شده و هدف‌گذاری برنامه هفتم، عرضه سه میلیون دستگاه است، اما در عمل تنها کمتر از ۹۰۰ هزار دستگاه تولید می‌شود. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی تاکید کرده است که صنعت خودرو با وجود ظرفیت‌های قابل توجه، همچنان درگیر مشکلات ساختاری، مدیریت دولتی و وابستگی به واردات است.

به گزارش نبض بازار، آمار‌های موجود ظرفیت بالقوه تولید خودرو در کشور را حدود دو میلیون دستگاه در سال برآورد می‌کنند، در حالی که هدف برنامه هفتم توسعه، رسیدن به سه میلیون دستگاه در سال تعیین شده. در عمل اما، ظرفیت واقعی و محقق شده بسیار کمتر از این اعداد است.

آمار‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت نشان می‌دهد که طی سال گذشته، سه خودروساز بزرگ کشور (ایران خودرو، سایپا و پارس خودرو) در مجموع، ۸۹۷ هزار و ۶۲۷ خودرو را تولید کردند.

مرکز پژوهش‌های مجلس، اخیرا گزارشی را درباره شاخص‌های کلیدی صنعت خودرو در بازه ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ منتشر کرده است. این گزارش با بررسی تولید خودرو، بازار، ساختار سهام‌داری، واردات و صادرات، مصرف سوخت و وضعیت سود و زیان خودروسازان، تصویری از فراز و فرود‌های این صنعت ارائه می‌دهد. نتایج این پایش نشان می‌دهد صنعت خودرو با وجود ظرفیت‌های قابل توجه، همچنان درگیر مشکلات ساختاری، مدیریت دولتی و وابستگی به واردات است.

تولید خودرو؛ رکورد و سقوط

گزارش بازوی کارشناسی مجلس نشان می‌دهد که با وجود این ظرفیت، رکورد تولید خودرو در سال ۱۳۹۶ با ۱.۴۲۹ میلیون دستگاه به ثبت رسید، اما تنها دو سال بعد، یعنی در سال ۱۳۹۸، تولید به ۷۵۸ هزار دستگاه سقوط کرد. این نوسانات، نشان‌دهنده شکنندگی صنعت در برابر تحولات سیاسی و اقتصادی به‌ویژه تحریم‌ها و کمبود قطعات است.

در این میان، خودرو‌های سواری بیش از ۹۰ درصد تولیدات را به خود اختصاص داده‌اند، در حالی که سهم خودرو‌های تجاری بار و مسافر بسیار ناچیز است.

کارشناسان، این ضعف را نتیجه نبود سرمایه‌گذاری در توسعه ناوگان عمومی و حمل‌ونقل تجاری می‌دانند؛ مساله‌ای که باعث شده بازار خودرو بیش از هر چیز بر خودرو‌های شخصی متمرکز بماند و فشار بر مصرف سوخت و شبکه حمل‌ونقل افزایش یابد.

محدودیت مالی خودروسازان دولتی، رشد بخش خصوصی

در شرایطی که دو خودروساز بزرگ دولتی (ایران‌خودرو و سایپا) به دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های مالی با کاهش تولید مواجه بوده‌اند، شرکت‌های خصوصی توانسته‌اند به رشد قابل توجهی دست یابند. سهم تولیدکنندگان خصوصی از ۸ درصد در سال ۱۳۹۵ به ۲۴ درصد در سال ۱۴۰۳ رسیده است؛ رشدی سه‌برابری که عمدتا مدیون افزایش فعالیت مونتاژکاران است.

در عین حال، این رشد بیشتر مبتنی بر واردات قطعات آماده و مونتاژ نهایی خودرو بوده و عمق ساخت داخل در این شرکت‌ها تنها حدود ۲۰ درصد گزارش شده است. در مقابل، دو خودروساز بزرگ کشور به طور متوسط ۷۰ درصد داخلی‌سازی دارند. همین تفاوت باعث شده ارزبری خودرو‌های مونتاژی تا پنج برابر محصولات داخلی باشد و فشار مضاعفی را بر منابع ارزی کشور وارد کند.

بازار و جهش قیمت‌ها؛ تبدیل خودرو به کالای سرمایه‌ای

در بخش دیگری از این گزارش آمده است که بازار خودرو در ایران به شدت تحت تأثیر نوسانات ارزی و تورم عمومی قرار دارد. بخش عمده تقاضا در این بازار معطوف به خودرو‌های زیر ۱۰ هزار دلار می‌شود، اما با جهش‌های ارزی از سال ۱۳۹۷ به بعد، قیمت‌ها در تمامی بخش‌ها افزایش یافته است. از سال ۱۴۰۰، این روند شدت گرفت و قیمت خودرو‌هایی مانند دنا، پژو پارس و کوییک جهشی چشمگیر را تجربه کردند.

کارشناسان می‌گویند که خودرو در ایران از سال ۱۳۹۷ به کالایی سرمایه‌ای بدل شد و نقش فقدان مالیات بر عایدی سرمایه در تشدید این روند پررنگ است. این وضعیت علاوه بر کاهش قدرت خرید خانوارها، به دلالی و سوداگری در بازار خودرو دامن زده و فاصله میان عرضه و تقاضا را افزایش داده است.

افزایش ارزبری صنعت خودرو

همچنین نتایج بررسی‌های مرکز پژوهش‌ها نشان می‌دهد که صنعت خودرو از سال ۱۳۹۷ با مشکلات متعددی مانند کاهش تولید، افزایش زیان و کاهش صادرات روبه‌رو بوده و این روند تا سال ۱۴۰۰ ادامه داشته است. از آن زمان تا کنون با وجود افزایش مستمر روند زیاندهی در دو خودروساز اصلی، شاخص‌های کمی صنعت خودرو بهبود یافته و روند رشد آن به طور نسبی احیا شده است.

البته باید توجه داشت که تولید خودرو‌های مونتاژی و افزایش تیراژ دو خودروساز بزرگ کشور، سبب افزایش ارزبری این صنعت نیز شده است.

چالش انحصار و رقابت ناقص

در این میان، یک چالش اصلی صنعت یاد شده انحصار در تولید خودرو است. بررسی میزان انحصار (HHI) نشان می‌دهد که در سال ۱۳۹۵ شاخص تمرکز بازار حدود ۳۸۵۰ بود که همان زمان نیز نشان از انحصاری بودن بازار داشت.

در عین حال، پس از ممنوعیت واردات در ۱۳۹۷، این شاخص به بیش از ۴۵۰۰ رسید و انحصار دو خودروساز بزرگ (ایران خودرو و سایپا) تشدید شد. با آزادسازی واردات و افزایش نقش مونتاژکاران خصوصی، شاخص تمرکز از سال ۱۴۰۰ روند کاهشی گرفت و در ۱۴۰۱ به زیر ۳۴۰۰ رسید.

با این وجود، واردات محدود خودرو‌های گران‌قیمت نه تنها رقابت واقعی ایجاد نکرد، بلکه منجر به افزایش مصرف ارز نیز شد. کارشناسان تاکید دارند که تنها واردات خودرو‌های اقتصادی و کم‌قیمت می‌تواند به ایجاد رقابت مؤثر کمک کند و از انحصار در بازار بکاهد.

سود و زیان خودروسازان دولتی و خصوصی؛ دو مسیر متفاوت

از سوی دیگر، زیان‌دهی دو خودروساز اصلی کشور از اوایل دهه ۱۳۹۰ آغاز شد و در دوره ۱۳۹۵ تا ۱۴۰۳ نیز ادامه یافت. مهم‌ترین عوامل زیان، شامل قیمت‌گذاری دستوری، تحریم‌ها، کمبود نقدینگی، مشکلات تامین قطعات و بی‌ثباتی مدیریتی عنوان شده است. در عین حال، طی همین بازه، شرکت‌های خصوصی که عمدتا به مونتاژ مشغول هستند، سودآور بوده‌اند.

این دوگانگی نشان می‌دهد که سیاست‌های جاری، نه تنها زیان انباشته در شرکت‌های بزرگ را کاهش نداده بلکه به رشد بیشتر مونتاژکاران منجر شده است. تداوم این روند می‌تواند وابستگی کشور به واردات قطعات را افزایش دهد و آسیب‌پذیری صنعت تولید خودرو را در برابر تحریم‌ها تشدید کند.

سهام‌داری؛ دولت همچنان بازیگر اصلی

این پژوهش تاکید می‌کند که اگرچه سهم مستقیم دولت در ایران‌خودرو ۵.۷۲ درصد و در سایپا ۱۶.۸۲ درصد اعلام شده است، اما حضور نهاد‌های عمومی و سهام چرخه‌ای موجب شده است که دولت همچنان نفوذ بالایی در مدیریت این دو شرکت داشته باشد. همین ساختار باعث شده است که تصمیم‌گیری در این شرکت‌ها تحت تاثیر ملاحظات سیاسی و مدیریتی قرار گیرد و استقلال واقعی شکل نگیرد.

نکته قابل توجه در این دوره، ورود کرمان موتور به ترکیب سهام‌داران سایپا در سال ۱۴۰۳ است. این شرکت حدود چهار درصد از سهام سایپا را خریداری کرده است. کارشناسان حضور بخش خصوصی در سهام‌داری سایپا را گامی مثبت می‌دانند؛ هرچند تاثیر عملی آن به دلیل وزن بالای دولت و نهاد‌های وابسته، در کوتاه‌مدت محدود خواهد بود.

مصرف سوخت و بحران فرسودگی

طبق گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، بیش از ۱۳ میلیون خودروی فرسوده در ناوگان فعال کشور وجود دارد. ر حالی که هدف برنامه هفتم توسعه، اسقاط سالانه ۵۰۰ هزار خودرو بود، طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۲، تنها کمتر از ۱۰۰ هزار دستگاه اسقاط شد، است. این رقم در سال ۱۴۰۳ با اجرای آیین‌نامه جدید، به ۳۵۰ هزار دستگاه رسید، اما همچنان با هدف فاصله زیادی دارد.

همزمان، مصرف روزانه بنزین در سال ۱۴۰۳ از ۱۲۰ میلیون لیتر عبور کرده و از میزان تولید داخلی پیشی گرفته است. این روند، خطر بروز بحران انرژی و فشار بر منابع ارزی برای واردات سوخت را افزایش داده و به نگرانی‌های محیط‌زیستی نیز دامن زده است.

واردات و صادرات خودرو؛ وابستگی و ضعف

بخش دیگری از گزارش به موضوع واردات خودرو اختصاص دارد. میانگین قیمت خودرو‌های وارداتی در این دوره بیش از ۲۰ هزار دلار بوده است و بیشترین تعداد واردات کمتر از ۸۰ هزار دستگاه در سال گزارش شده. این در حالی است که بازار داخلی بیشترین تقاضا را برای خودرو‌های زیر ۱۰ هزار دلار دارد.

همچنین واردات قطعات نیز افزایش یافته و حتی با کاهش تولید خودرو، ارزبری این صنعت در ۱۴۰۳ حدود ۳۰۰ میلیون دلار بیشتر از ۱۳۹۶ بوده است.

وضعیت در حوزه صادرات، به مراتب ضعیف‌تر است. صادرات خودرو طی این سال‌ها از چند هزار دستگاه فراتر نرفته و صادرات بدنه نسبت به ۱۳۹۷ به کمتر از یک‌سوم کاهش یافته است.

کارشناسان هشدار می‌دهند که اگر استراتژی صادراتی مشخصی تدوین نشود، با هدف‌گذاری تولید سه میلیون دستگاه، کشور با مازاد عرضه و زیان بیشتر خودروسازان روبه‌رو می‌شود.

خودرو‌های برقی؛ فاصله با هدف

همچنین بر اساس برنامه هفتم توسعه، ظرفیت عرضه خودرو‌های برقی و هیبریدی باید تا پایان دوره به ۵۰۰ هزار دستگاه در سال برسد. اما تا مرداد ۱۴۰۳ تنها حدود هشت هزار خودرو برقی وارد کشور شده بودند و بیش از ۲۶ هزار دستگاه صرفا ثبت سفارش داشتند.

این گزارش تاکید می‌کند که نبود زیرساخت‌های شارژ، قیمت بالای باتری، ضعف در خدمات پس از فروش و فقدان مشوق‌های دولتی، مهم‌ترین موانع توسعه خودرو‌های برقی در ایران هستند. به همین دلیل، تحقق اهداف تعیین‌شده در این حوزه با شرایط فعلی بسیار دور از دسترس به نظر می‌رسد.

هشدار‌ها و توصیه‌ها

این گزارش، صنعت تولید خودرو را همچنان گرفتار وابستگی شدید به واردات، دخالت دولت در مدیریت، ضعف صادراتی و مصرف بالای سوخت می‌داند. کارشناسان پیشنهاد می‌کنند سیاست تعرفه‌ای بازنگری شود و مونتاژکاران ملزم به افزایش عمق ساخت داخل شوند. همچنین کارشناسان تاکید کرده‌اند که واردات خودرو باید معطوف به مدل‌های اقتصادی باشد تا رقابت واقعی در بازار شکل گیرد.

از دیگر توصیه‌ها می‌توان به اصلاح ساختار سهام‌داری و کاهش مداخله دولت، سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان، توسعه زیرساخت خودرو‌های برقی و تدوین استراتژی صادراتی پایدار اشاره کرد. در غیر این صورت، صنعت تولید خودرو با وجود ظرفیت‌های بالقوه، همچنان با مشکلات مزمن دست و پنجه نرم می‌کند.