نبض بازار گزارش می‌دهد:

چرا خودروسازی‌ ما حتی رقیب خودروهای چینی هم نشد؟

کد خبر: ۲۲۲۰۱۴

تاریخ: ۲۸ مرداد ۱۴۰۴ - ۱۴:۳۰

پنج دهه پس از آغاز خودروسازی، ایران هنوز محصولی رقابت‌پذیر حتی در سطح داخل خود ایران هم ندارد. آنچه کم داریم «پول» یا «زمان» نیست؛ «حاکمیت راهبرد» است: بازار رقابتی، سیاست صنعتی مشروط، و شرکتی که مسئول سود و کیفیت خود باشد. تا وقتی سیاست جای قاعده را بگیرد، کارخانه هم کاستی خود را پنهان نمی‌کند.

به گزارش نبض بازار،  پاسخِ دشوار، روشن است: خودروسازی ایران در تلاقی سه نیروی فرساینده گیر کرده؛ مداخله سیاسی مزمن (از انتصابات تا قیمت‌گذاری دستوری)، کلان‌بی‌ثباتی اقتصادی و تحریم/قیود لجستیک، و فقدان سیاست صنعتی مشروط به کارایی. نتیجه؟ صنعتی بزرگ، اما کم‌توان: ۳.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی و ۱۸ درصد از ارزش افزوده صنعت، اما با زیان انباشته سنگین و سهم اندک از فناوری و صادرات. همزمان، چین با معامله «بازار در برابر انتقال فناوری»، ادغام، فشار صادراتی و خرید فناوری بیرون‌مرزی، پله‌ها را دو تا یکی بالا رفته است.

صورت‌مسئله امروز

در همین یک سال اخیر، روایت اعداد به‌روشنی از فرسایش توان تولید حکایت دارد: تولید چهار ماهه نخست سال با افت ۱۷.۵ درصدی مواجه شد؛ افتی که محدود به یک شرکت یا یک خط نیست، کل صنعت را دربر گرفته. خودروسازی در خرداد ۱۴۰۴ رکودی کم‌سابقه را ثبت کرد؛ رکودی که به افت تقاضا و کاهش تیراژ دامن زد و اختلافات بر سر قیمت‌گذاری نیز برنامه‌ریزی تولید را مختل کرد.

در سطح بنگاه، پیامد‌های این اکوسیستم ناسازگار، در صورت‌های مالی عریان است: زیان انباشته صنعت به حدود ۲۵۰ همت رسیده و خودروسازی که زمانی با کره جنوبی قیاس می‌شد، امروز در قیاس با تازه‌وارد‌های پیشگام نیز بی‌جایگاه مانده. در عین حال، وزن این صنعت در اقتصاد کشورمان همچنان بالاست: حدود ۱۸ درصد از ارزش افزوده بخش صنعت و نزدیک به ۳.۵ درصد از تولید ناخالص داخلی؛ اما اندازه بزرگ به‌معنای کارآمدی نیست.

سیاستی که بازار را از نفس انداخت

این صنعتی که شصت سال «نوزاد» مانده، نه به‌خاطر کمبود حمایت، که به‌سبب نوع حمایت زمین‌گیر شده. هسته سخت مسئله، حمایت‌های بی‌قید و شرط و همزمان قیمت‌گذاری دستوری است: دولت، با دیوار‌های تعرفه‌ای و منع سرمایه‌گذاری خارجیِ مولد، بازار را غیررقابتی کرد، اما قیمت را هم سرکوب کرد؛ ترکیبی که انگیزه ارتقای کیفیت و بهره‌وری را کشت و به جای نوآوری، چانه‌زنی را پاداش داد.

نتیجه، شکل‌گیری «رانت قیمتی» میان کارخانه و بازار بود؛ شکافی که خودرو را از کالای مصرفی به دارایی شبه‌مالی تبدیل کرد و سودِ حلقه‌های واسط را تضمین؛ بی‌آنکه به سود عملیاتی خودروساز و سرمایه‌گذاری در پلتفرم‌های جدید بینجامد. وقتی سیاستگذار به‌جای آزادسازی ورود رقابت، بر «بخشنامه قیمتی» تکیه می‌کند، طبیعی است تلاش مدیریتی از اتاق مهندسی به اتاق تنظیم‌گری کوچ کند.

مداخلات سیاسی و تحمیل هزینه‌های نامولد

در این چارچوب، انتصابات سیاسی و تحمیل پروژه‌های فاقد صرفه اقتصادی، از گسترش سایت‌های تولیدی غیرچابک تا مونتاژ‌های بیرون‌مرزی کم‌بازده، ساختار هزینه را متورم و تمرکز مدیریتی را فرسوده کرد. تجربه سال‌های اخیر از فشار برای راه‌اندازی خطوط در استان‌ها و حتی کشور‌های متعدد (از آذربایجان تا بلاروس) نشان می‌دهد «توسعه برون‌زا» جای «توسعه محصول» را گرفته و در رقابت کیفی در بازار مقصد هم نتیجه‌ای درخور نداده.

این چرخه، با حمایت‌های بی‌شرط تکمیل می‌شود: وقتی پول تزریق می‌شود، اما هیچ الزام روشنی برای ارتقای پلتفرم، صادرات یا بهبود شاخص‌های کیفیت و ایمنی تعریف نمی‌گردد، تشویق‌ها از «نتیجه» به «بقا» تغییر می‌کند. ایرانی که به‌لحاظ اندازه اقتصاد و عمق مهندسی می‌توانست مزیت بسازد، اما در حلقه سیاست‌زده گرفتار مانده.

کلان‌بی‌ثباتی، تحریم و زنجیره تأمین ازهم‌گسیخته

حتی اگر مدیریت بنگاه را بهینه فرض کنیم، اقتصاد کلان بی‌ثبات و محیط بین‌المللی پرریسک، تیر خلاص را می‌زند: قطع مکرر برق، محدودیت‌های ارزی، اختلالات لجستیکی و تحریم‌های فناوری، انباشت خودرو‌های ناقص، طولانی شدن ترخیص و پرهزینه شدن واردات قطعه را رقم زده. این شوک‌ها، برنامه‌ریزی تولید را لرزان و سرمایه در گردش را به گروگان گرفته‌اند.

ترکیب این فشار‌ها در عدد و رقم نیز دیده می‌شود: شاخص‌های تولید و فروش در بخش خودرو و قطعات در تیرماه نسبت به سال قبل به‌ترتیب ۱۵.۸ و ۲۴ درصد کاهش داشته‌اند، با آنکه رشد جزئی ماهانه صرفا ناشی از کف‌نشینی ماه قبل بوده. معنای ساده‌اش بهبود‌های مقطعی، روند نزولی ساختاری را پنهان نمی‌کند.

چین چه کرد که ما نکردیم؟

در این مدت، چین راه دیگری رفت: نخست، ظرفیت‌سازی با شرکت‌های بزرگ مقیاس و سیاست «انتقال فناوری در برابر دسترسی به بازار»؛ سپس، رقابت‌پذیر کردن تولیدکنندگان داخلی و الزام به صادرات؛ و در مرحله بعد، خرید دارایی‌ها/سهام شرکت‌های خودروسازی در خارج برای تملک فناوری‌های نو. حاصل، جهشی است که فقط در اعداد می‌توان دید: در ۲۰۲۲ با صادرات بیش از ۳ میلیون دستگاه، به پنجمین صادرکننده خودروی جهان بدل شد و زنجیره ارزش را از مونتاژ به نوآوری پیوند زد.

نکته در این مدل، «اولویت ملی» بودن صنعت خودرو است، اما نه به‌معنای «حیاط خلوت دولت‌ها»؛ به‌معنای سیاست صنعتی با اهداف کمی روشن، زمان‌بندی، بودجه، و ابزار‌های اجرا که از سرمایه‌گذاری خارجی، تولید مشترک و ادغام/تملک خارجی ابایی ندارد. تفاوت با ایران در همین است: آنجا حمایت، مشروط به ارتقاست؛ اینجا حمایت، مشروط به هیچ چیز نیست.

روایت اعداد داخلی که نادیده می‌گیریم

مدیران صنعتی از «رکورد‌های تولید» سخن می‌گویند و آمار تولید سالانه حدود ۱.۱ میلیون دستگاه را به‌عنوان نشانه تاب‌آوری می‌آورند. این اعداد، فارغ از درستی/نادرستی جزئیات‌شان، یک حقیقت را پنهان نمی‌کنند: وقتی شامخ فروش و تولید رو به افول می‌رود و شکاف کیفیت/ایمنی با رقبای وارداتی (حتی ارزان‌قیمت) محسوس است، «مقیاس» بدون «رقابت‌پذیری» فقط زیان عملیاتی را بزرگ‌تر می‌کند.

همین داده‌ها نشان می‌دهد حتی بخش خصوصیِ منتقد دولت نیز از افت تیراژ در امان نمانده؛ کاهش ۱۷.۵ درصدی چهار ماهه، هم خودروسازان خصوصی و هم دولتی را دربر گرفته و اختلافات بر سر قیمت‌گذاری به بی‌ثباتی تصمیم‌گیری در خطوط تولید انجامیده. وقتی قیمت‌گذاری دستوری و پانزی تأمین مالی بر بنگاه سایه می‌اندازد، مالکیت خصوصی یا عمومی به‌تنهایی تعیین‌کننده نیست.

جهان هم آسان نیست؛ اما فرق قاعده با استثناست

خودروسازی جهان نیز در «گذار پرهزینه» به برقی‌سازی و نرم‌افزاری‌شدن گرفتار است: نیسان به اخراج هزاران نفر تن داده، فولکس‌واگن تعطیلی سایت‌ها را روی میز گذاشته، و حتی برند‌های لوکس با افت فروش برقی‌ها دست‌به‌گریبان‌اند. با این‌حال، تفاوت در حکمرانی شرکتی و سیاست صنعتی است: همان بازار‌ها با وجود بحران، انعطاف سیاستی و مکانیزم‌های تصحیح مسیر دارند.

در نقطه مقابل، شرکت‌هایی مانند جنرال‌موتورز با تمرکز بر محصولات برقی پرفروش (از کادیلاک لیریک تا شورولت اکوئینوکس) توانسته‌اند ارزش سهام را بالا بکشند و وعده سوددهی زودهنگام در بخش EV بدهند. یعنی حتی در میانه تکانه‌های جهانی، پاسخ سیاستی و شرکتیِ هماهنگ می‌تواند جهت حرکت را برگرداند؛ چیزی که بدون استقلال بنگاه و افق قابل اتکا، در دسترس نیست.

چرا با چین رقابت نمی‌کنیم؟

چون رقیب، «نظم صنعتی» دارد و ما «نظم سیاسی بر صنعت». چین به شرکت خارجی می‌گوید: «بازار می‌خواهی؟ فناوری بده، زنجیره داخلی را عمق بده، و صادر کن». ما به شرکت داخلی می‌گوییم: «بازار را برایت می‌بندیم، قیمت را برایت می‌بندیم، اما در نهایت هم از تو پاسخ برای کیفیت نمی‌خواهیم». نتیجه در هر دو طرف، کاملا قابل پیش‌بینی بوده.

به‌علاوه، ما در سیاست خارجی و مالی، محیط هزینه تولید را پرریسک کرده‌ایم: از دسترسی به پلتفرم‌ها و قطعات بنیادی گرفته تا ریسک انتقال پول و شوک‌های زنجیره تأمین. اینها همه لازم بود که با سیاست صنعتی هوشمند و راهبرد ادغام/تملک خارجی و تولید مشترک جبران شود؛ اما وقتی حتی در داخل، قواعد رقابت و قیمت‌گذاری و انتصاب مدیران محل تزلزل است، چگونه می‌توان بیرون را تسخیر کرد.

روایت از زبان منتقدان داخلی

منتقدان مدیریتی سال‌هاست هشدار می‌دهند با این قاعده بازی، حتی افزایش قیمت کارخانه هم به رشد کیفیت نمی‌انجامد و صرفا زیان‌ها را بازتوزیع می‌کند. طرح تفاوت تجربه چین و ایران در گزارش‌های پژوهشی داخلی نیز همین را تأیید می‌کند: بدون به‌رسمیت شناختن صنعت خودرو به‌عنوان اولویت ملیِ مشروط به عملکرد و بدون نقشه راهِ فناوری–سرمایه‌گذاری–صادرات، سخن از رقابت‌پذیری توخالی ست.

در نهایت، تا زمانی که خودروساز پاسخ‌گو به بازار نباشد و تنظیم‌گر به‌جای قیمت‌گذاری تکلیفی، «رقابت» و «ورود» را سیاست کند، مسیر تغییر نمی‌کند. صنعت خودرو می‌تواند بزرگ بماند و ضعیف‌تر شود، یا کوچک‌تر و رقابتی‌تر؛ انتخابی که از اتاق‌های هیأت‌مدیره آغاز می‌شود، اما در آیینه سیاست عمومی شکل می‌گیرد.