اقتصاد سیاسی عبور پروازها از آسمان ایران و همسایگان

درآمد ایران از پروازهای عبوری یک دهم شد/ درآمد کشورهای دیگر چقدر است؟

کد خبر: ۲۲۱۳۵۸

تاریخ: ۰۷ مرداد ۱۴۰۴ - ۱۵:۰۰

اگرچه درآمد ایران از پروازهای عبوری در سال 2012 به حدود 500 میلیون دلار می‌رسید اما اکنون به دلایل امنیتی و سیاسی پروازهای عبوری به شدت کاهش یافته و درآمد ایران از این محل به 50 میلیون دلار رسیده است؛ یک دهم رقم قبلی.

به گزارش نبض بازار، آسمان کشورها، به ویژه آنهایی که در مسیر‌های هوایی بین‌المللی قرار دارند، منبع درآمدی مهم و نادیده گرفته شده‌اند. حق‌العبور (Overflight Fees) دریافتی از هواپیما‌های خارجی که بدون فرود از حریم هوایی یک کشور عبور می‌کنند، سالانه میلیارد‌ها دلار برای برخی کشور‌ها دارد. ایران به واسطه موقعیت استراتژیک خود میان اروپا - خلیج فارس - شرق آسیا، پتانسیل بالایی در این زمینه دارد. با این حال، ترکیب تحریم‌های بین‌المللی، رویداد‌های امنیتی و بی‌ثباتی منطقه‌ای، منجر به انحراف گسترده مسیر‌های پروازی و کاهش شدید درآمد‌های عبوری شده است. این گزارش با استناد به داده‌های قابل ردیابی، به مقایسه وضعیت ایران با افغانستان و عراق و نیز کشور‌های با مساحت مشابه پرداخته و تبعات اقتصادی این فرار و ازدست‌رفتِ پروازی را بررسی می‌کند.

اهمیت استراتژیک و رونق گذشته: شاهراه هوایی خاورمیانه

در دهه‌های پیشین، آسمان ایران از مهم‌ترین کریدُرهای هوایی جهان برای پرواز‌های اروپا - جنوب/شرق آسیا - خلیج فارس بود. بر اساس داده‌های سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی (ایکائو - ICAO) و گزارش‌های انجمن بین‌المللی حمل‌ونقل هوایی (یاتا - IATA)، پیش از تشدید تحریم‌ها و به ویژه قبل از ۲۰۱۲، روزانه بیش از ۱۷۰۰ پرواز تجاری از حریم هوایی ایران عبور می‌کرد. این حجم ترافیک هوایی، ایران را در رده کشور‌های با بیشترین ترافیک عبوری جهان قرار می‌داد. درآمد حاصل از این حق‌العبور‌ها برای دولت، قابل توجه بود. گزارش‌های داخلی، چون تحلیل‌های منتشره توسط مرکز پژوهش‌های مجلس شورا در سال‌های گذشته، برآورد کرده بودند در اوج رونق، درآمد سالانه ایران از این محل می‌توانست به بیش از ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار برسد. این درآمد، عمدتا ناشی از مسافت‌های طولانی پروازی بر فراز خاک ایران و نرخ‌های تعیین شده بر اساس وزن هواپیما و مسافت طی شده در حریم هوایی بود.

سقوط آزاد: تحریم‌ها، رویداد‌های امنیتی و انحراف مسیر‌ها

وضعیت امروزی، با گذشته تفاوت دارد. تشدید تحریم‌های آمریکا، به ویژه پس از خروج یک‌جانبه واشنگتن از برجام در ۲۰۱۸ در دولت ترامپ، اولین ضربه بزرگ بود. شرکت‌های هواپیمایی اروپایی و آسیایی، به دلیل خطر نقض تحریم‌ها و مشکلات در پرداخت‌ها و بیمه هواپیماها، به تدریج پرواز‌های خود را از آسمان ایران منحرف کردند. سرنگونی پرواز ۷۵۲ هواپیمایی بین‌المللی اوکراین در ژانویه ۲۰۲۰ (دی ۱۳۹۸)، ضربه نهایی و جبران‌ناپذیری بر اعتبار امنیتی آسمان ایران وارد کرد و نهایتا مهم‌تر از همه، نبرد دو هفته‌ای اسرائیل که آسمان‌مان را برای یک ماه، پاک و صاف کرد. این رویداد‌ها منجر به صدور پیام ایمنی ویژه (SSR) توسط ایکائو برای آسمان ایران و توصیه قوی به هواپیمایی‌ها برای اجتناب از این حریم هوایی شد.

نتیجه این تحولات، کاهش چشمگیر ترافیک عبوری است. بر اساس داده‌های ردیاب پرواز جهانی Flightradar۲۴ و گزارش‌های یاتا، تعداد پرواز‌های عبوری روزانه تجاری از آسمان ایران در سال‌های اخیر به حدود ۵۰ تا ۱۰۰ پرواز سقوط کرده، که عمدتا متعلق به هواپیمایی‌های داخلی یا تعداد معدودی از خطوط منطقه‌ای است. سازمان هواپیمایی کشوری نیز در اظهارات رسمی خود به کاهش شدید درآمد‌ها اذعان کرده. برآورد‌های کارشناسان مستقل و نهاد‌های بین‌المللی، چون موسسه بین‌المللی مطالعات حمل‌ونقل هوایی (IISAT)، حاکی از آن است که درآمد سالانه ایران از این محل اکنون به کمتر از ۵۰ میلیون دلار رسیده، یعنی کاهشی حداقل ۸۰ تا ۹۰ درصدی نسبت به پتانسیل واقعی و درآمد‌های پیشین.

افغانستان و عراق: آسمان‌های تحت تاثیر بی‌ثباتی

مقایسه با افغانستان و عراق، تصویر متفاوتی از تاثیر بی‌ثباتی و ناامنی بر درآمد‌های عبوری می‌دهد. افغانستان پس از تسلط طالبان در آگست ۲۰۲۱، با چالش‌های بزرگ امنیتی و بین‌المللی مواجه شد. ایکائو عملیات برج کنترل و خدمات ناوبری در کابل را به دلیل نگرانی‌های ایمنی و عدم تایید صلاحیت‌ها به حالت تعلیق درآورد. گزارش‌های یاتا و داده‌های Flightradar۲۴ نشان می‌دهد حریم هوایی افغانستان عملا برای پرواز‌های تجاری بین‌المللی بسته یا با محدودیت‌های شدید مواجه است. هواپیمایی‌ها مسیر‌های طولانی‌تر و پرهزینه‌تری را بر فراز پاکستان یا آسیای میانه انتخاب می‌کنند. در نتیجه، درآمد افغانستان از این محل نزدیک به صفر است.

عراق نیز سال‌ها به دلیل جنگ و حضور گروه‌هایی مانند داعش، با محدودیت‌های عبور پرواز‌ها مواجه بود. با تثبیت نسبی امنیت در سال‌های اخیر، شاهد بازگشت تدریجی پرواز‌های عبوری هستیم. گزارش وزارت حمل‌ونقل عراق و داده‌های Flightradar۲۴ نشان می‌دهد روزانه حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ پرواز تجاری از آسمان عراق عبور می‌کند. اگرچه این رقم به پایین اوج گذشته خود نمی‌رسد، اما نشان‌دهنده بهبود نسبی ست. برآورد‌ها نشان از درآمد سالانه حدود ۱۰۰ تا ۲۰۰ میلیون دلاری عراق از حق‌العبور دارد، که هنوز به دلیل نگرانی‌های امنیتی باقیمانده، کمتر از پتانسیل واقعی آن است.

مقایسه با کشور‌های هم‌وسعت: درآمد‌های نجومی در آسمان‌های رقیب

برای درک بهتر ضربه اقتصادی به ایران، مقایسه با کشور‌هایی که مساحتی مشابه دارند (حدود ۱.۶ میلیون کیلومتر مربع)، اما وضعیت ژئوپلیتیک و امنیتی متفاوتی را تجربه می‌کنند، گویاست. مکزیک (حدود ۲ میلیون کیلومتر مربع) با موقعیت استراتژیک خود به عنوان پل هوایی آمریکای شمالی - جنوب/مرکزی، شاهد ترافیک عبوری بالایی است. بر اساس گزارش‌های سازمان هواپیمایی کشوری مکزیک (DGAC) و داده‌های یاتا، روزانه بیش از ۲۵۰۰ پرواز تجاری از آسمان مکزیک عبور می‌کند که درآمد سالانه‌ای بالغ بر ۱.۲ تا ۱.۵ میلیارد دلار را برای این کشور دارد.

لیبی (حدود ۱.۸ میلیون کیلومتر مربع) نمونه معکوس است. به دلیل جنگ داخلی و بی‌ثباتی طولانی‌مدت، ایکائو بار‌ها آسمان لیبی را برای پرواز‌های تجاری بین‌المللی ناامن اعلام کرده. در نتیجه، ترافیک عبوری و درآمد آن نزدیک به صفر است. مغولستان (حدود ۱.۶ میلیون کیلومتر مربع) اگرچه پهناور است، در مسیر‌های هوایی اصلی بین‌المللی قرار ندارد و ترافیک عبوری کمی دارد. درآمد آن از این محل ناچیز است.

ترکیه (حدود ۸۰۰ هزار کیلومتر مربع – نصف ایران) مثال بارز بهره‌برداری از موقعیت استراتژیک است. واقع در تقاطع اروپا، آسیا و خاورمیانه، آسمان ترکیه شلوغ‌ترین آسمان منطقه است. داده‌های یاتا و اداره کل هوانوردی کشوری ترکیه (SHGM) نشان می‌دهد روزانه بیش از ۱۷۵۰ پرواز عبوری تجاری از حریم هوایی ترکیه می‌گذرد که سالانه بیش از ۱.۵ میلیارد دلار درآمد برای این کشور دارد. عربستان سعودی (حدود ۲.۱ میلیون کیلومتر مربع) نیز با سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ناوبری و موقعیت جغرافیایی، توانسته سهم قابل توجهی از ترافیک هوایی بین اروپا/آمریکا و آسیا را جذب کند. روزانه حدود ۱۰۰۰ تا ۱۲۰۰ پرواز عبوری گزارش شده و درآمد سالانه‌اش به ۷۵۰ میلیون دلار می‌رسد. این ارقام، پتانسیل از دست رفته ایران را نشان می‌دهد.

درآمد‌های از دست رفته: معادل‌های ملموس یک فرصت سوخته

کاهش درآمد ایران از حق‌العبور پرواز‌ها از حدود ۴۰۰ میلیون دلار در سال به کمتر از ۵۰ میلیون دلار، به معنای از دست دادن سالانه حداقل ۳۵۰ میلیون دلار است. برای درک ملموس این رقم:

تامین دارو: این مبلغ می‌تواند هزینه واردات بیش از ۵۰ میلیون دوز واکسن کووید-۱۹ (بر اساس میانگین قیمت ۷ دلار به ازای هر دوز در اوج کمبود) یا هزینه سالانه دارو‌های بیماران خاص برای ده‌ها هزار نفر را تامین کند. گزارش‌های وزارت بهداشت ایران بار‌ها از کمبود بودجه برای واردات دارو و تجهیزات پزشکی حیاتی خبر داده‌اند.

پروژه‌های زیرساختی: این درآمد از دست رفته معادل حدود ۳۰ درصد بودجه سالانه توسعه متروی تهران (بر اساس اعلام شرکت متروی تهران) یا احداث حدود ۷۰۰ کیلومتر راه روستایی آسفالته (بر اساس برآورد‌های بانک جهانی) است.

کمک معیشتی: ۳۵۰ میلیون دلار می‌توانست به صورت کمک نقدی حدود ۳۵ دلاری ماهانه به بیش از ۸۰۰ هزار خانواده کم‌درآمد در طول یک سال تعلق گیرد (بر اساس جمعیت حدود ۸۵ میلیونی و میانگین ۴ نفر در هر خانواده).

توسعه انرژی: این مبلغ معادل سرمایه‌گذاری در احداث یک نیروگاه خورشیدی ۱۰۰ مگاواتی (بر اساس برآورد‌های هزینه بین‌المللی) است که می‌توانست به کاهش بحران برق کمک کند.

مکانیسم‌های پرداخت تحت تحریم: عبور از پیچ‌وخم‌های مالی

دریافت حق‌العبور تحت شرایط تحریم‌های شدید مالی، به ویژه تحریم‌های آمریکا علیه بانک مرکزی و سیستم بانکی، چالشی عمده است. خطوط هوایی خارجی به دلیل ترس از نقض تحریم‌ها و قطع دسترسی به سیستم مالی جهانی، تمایلی به پرداخت مستقیم به حساب‌های بانکی تحت کنترل دولت ایران ندارند. مکانیسم مرسوم در این شرایط به شرح زیر است:

سازمان هواپیمایی کشوری (CAO.IRI): این نهاد زیرمجموعه وزارت راه و شهرسازی، مسئول تعیین نرخ‌ها، صدور صورتحساب و دریافت حق‌العبور عبور هواپیما‌های خارجی از حریم هوایی ایران است.

واسطه‌گری انجمن خدمات اطلاعات هوانوردی بین‌المللی (IVAO): برای دور زدن محدودیت‌های مستقیم بانکی، ایران عمدتا از خدمات IVAO استفاده می‌کند. IVAO یک سازمان غیرانتفاعی مستقر در هلند که به عنوان واسطه مالی بین سازمان‌های هوانوردی ملی و خطوط هوایی عمل می‌کند. خطوط هوایی خارجی، حق‌العبور مربوط به عبور از آسمان کشور‌ها (از جمله ایران) را به حساب‌های IVAO در بانک‌های اروپایی (معمولا به یورو) واریز می‌کنند.

تسویه حساب توسط IVAO: IVAO پس از دریافت وجوه از خطوط هوایی، پس از کسر کارمزد خود، مبالغ متعلق به هر کشور (از جمله ایران) را به حساب‌های مشخص شده توسط آن کشور‌ها انتقال می‌دهد.

ورود ارز به ایران: انتقال وجوه از حساب‌های IVAO به حساب‌های بانکی ایران در خارج از کشور (که ممکن است تحت تحریم باشند) یا استفاده از کانال‌های غیرمستقیم و پیچیده‌تر، چالش اصلی است. ایران تلاش می‌کند این وجوه را از طریق حساب‌های ویژه در کشور‌های ثالث یا استفاده از مکانیسم‌های بشردوستانه مانند سوئیفت محدود شده (SHTA - Swiss Humanitarian Trade Arrangement) که با نظارت سوئیس و برای تجارت کالا‌ها و خدمات غیرتحریمی ایجاد شده، دریافت کند. این فرآیند پرزحمت، زمان‌بر و مستلزم کسر کارمزد‌های بالا توسط بانک‌های واسط است.

واریز به خزانه: پس از ورود ارز به سیستم بانکی ایران (هرچند محدود)، این وجوه به حساب‌های سازمان هواپیمایی کشوری و سپس به خزانه دولتی واریز می‌شود. گزارش‌های داخلی، مانند آنچه توسط دیوان محاسبات کشور منتشر می‌شود، بر پیچیدگی و ریسک بالای این فرآیند و کاهش ارزش واقعی درآمد‌ها به دلیل کارمزد‌ها و تاخیر‌ها تاکید کرده‌اند. این مکانیسم، کارایی و جذابیت آسمان ایران را حتی برای خطوط هوایی معدودی که حاضر به عبور هستند، کاهش می‌دهد.

راهکار‌های پیش رو: بازیابی اعتماد و عبور از بحران

بازگرداندن آسمان ایران به جایگاه سابق خود به عنوان یک کریدور امن و قابل اعتماد، نیازمند اقدامات فوری و بلندمدت در چارچوب اقتصاد سیاسی است:

ارتقای ایمنی و امنیت هوایی: اجرای بی‌قیدوشرط توصیه‌های ایکائو پس از حادثه PS۷۵۲، تضمین استقلال عملیاتی و حرفه‌گرایی در مدیریت ترافیک هوایی و برج‌های مراقبت، و شفافیت در گزارش‌دهی حوادث برای بازسازی اعتماد بین‌المللی. رفع هرگونه ابهام در فرماندهی و کنترل حریم هوایی و جدایی کامل عملیات نظامی و غیرنظامی.

دیپلماسی هوایی فعال: مذاکره فشرده با یاتا، ایکائو و کشور‌های عمده مبدا و مقصد پرواز‌ها برای رفع نگرانی‌های امنیتی و حقوقی خطوط هوایی، و ارائه تضمین‌های عملی برای ایمنی پروازها. تلاش برای کاهش موانع ژئوپلیتیک در مسیر‌های عبوری.

بهینه‌سازی مکانیسم‌های مالی: تلاش برای یافتن کانال‌های مالی پایدارتر و کم‌هزینه‌تر (شاید با میانجیگری کشور‌های بی‌طرف یا سازمان‌های بین‌المللی) برای دریافت حق‌العبرها، به منظور کاهش کارمزد‌ها و جذابیت بیشتر آسمان ایران برای خطوط هوایی. افزایش شفافیت در گردش مالی این درآمدها.

بازنگری در نرخ‌گذاری رقابتی: ارائه نرخ‌های حق‌العبور رقابتی و جذاب در کوتاه‌مدت (حتی به صورت موقت) برای ترغیب خطوط هوایی به بازگشت به مسیر‌های عبوری بر فراز ایران، با توجه به مزیت کوتاه‌تر بودن برخی مسیر‌ها و صرفه‌جویی در سوخت. این امر نیازمند محاسبات دقیق هزینه-فایده توسط سازمان هواپیمایی کشوری است.

سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌های ناوبری: مدرنیزه کردن سیستم‌های راداری، ناوبری و ارتباطی برای افزایش ظرفیت، دقت و ایمنی مدیریت ترافیک هوایی، که خود می‌تواند عامل جذب خطوط هوایی شود. این امر نیازمند تخصیص منابع مالی و فنی است.

شفاف‌سازی و پاسخگویی: انتشار منظم آمار دقیق ترافیک عبوری و درآمد‌های حاصله توسط سازمان هواپیمایی کشوری و وزارت راه، و پاسخگویی در مورد نحوه هزینه‌کرد این درآمد‌ها در چارچوب قوانین بودجه‌ای و نظارت دیوان محاسبات.

بازیابی درآمد‌های نجومی از دست رفته آسمان ایران، فراتر از یک موضوع اقتصادی صرف، مستلزم بازسازی اعتماد بین‌المللی، بهبود چشمگیر استاندارد‌های ایمنی، و هوشمندی در مدیریت پیچیدگی‌های ژئوپلیتیک و مالی ست. تجربه کشورهایی، چون ترکیه و عربستان نشان می‌دهد ثبات، امنیت و حکمرانی خوب هوایی، کلید بهره‌برداری از این موهبت جغرافیایی است.