نبض بازار بررسی می‌کند:

معمای آمار رانندگان تاکسی‌های اینترنتی/ چرا 17 درصد جمعیت ایران در تاکسی اینترنتی کار می‌کنند؟

کد خبر: ۲۱۸۰۴۲

تاریخ: ۱۹ خرداد ۱۴۰۴ - ۱۲:۳۴

آمار رانندگان تاکسی‌های اینترنتی در ایران با ادعای ۱۵ میلیون نفر توسط فراجا، در تقابل چشمگیر با ۸ میلیون راننده فعال اوبر در ۷۰ کشور قرار دارد. این تفاوت آماری نه تنها سوالات جدی درباره تعاریف و روش‌های جمع‌آوری داده ایجاد می‌کند، بلکه شکاف در مدل‌های کسب‌وکار، قوانین و چالش‌های نه فقط صنعت که سیاست و جامعه را آشکار می‌سازد.

به گزارش نبض بازار، آمار رسمی فراجا از وجود ۱۵ میلیون راننده تاکسی اینترنتی در کشور، ما را با معمایی عجیب رو‌به‌رو کرده. این رقم که معادل ۱۷ درصد کل جمعیت ایران و ۴۰ درصد جمعیت شاغل کشور است، در تقابلی آشکار با واقعیت‌های جهانی قرار دارد: شرکت اوبر به عنوان غول صنعت حمل‌ونقل پلتفرمی جهان، تنها ۸ میلیون راننده در ۷۰ کشور دارد. این تناقض آماری نه خطایی ساده، که پنجره‌ای به عمق بحران‌های اقتصادی، ضعف قانون‌گذاری و استثمار نیروی کار در کشورمان است.

ریشه‌های طوفان: چرا میلیون‌ها ایرانی پشت فرمان نشسته‌اند؟

- فروپاشی اشتغال رسمی: بر اساس گزارش مرکز آمار (۱۴۰۳)، ۴۳ درصد فارغ‌التحصیلان دانشگاهی بیکار‌اند. سقوط ارزش پول ملی (۱۰۰ درصد کاهش در ۲ سال) و تورم ۴۰ درصدی، مشاغل سنتی را نابود کرده. رانندگی پلتفرمی با سرمایه‌گذاری اولیه کم (خودروی کارکرده با متوسط عمر یک دهه تا یک دهه و نیم؛ عدم نیاز به الزامات اخلاقی-اجتماعی)، به پناهگاهی برای بیکاران، معلمان، مهندسان و پرستاران و البته به تازگی چنان که در موضوع الهه حسین نژاد برجسته شده، مجرمان، تبدیل شده است.

- سیاست‌های معیوب دولتی: لغو یارانه‌های حمل‌ونقل عمومی (افزایش ۴۰-۳۰ درصدی در هزینه مترو و اتوبوس به طور سالانه به علاوه ضعف‌های فراوان‌شان از جمله فرسودگی ناوگان، ازحام قابل ملاحظه و دیرکرد‌های غیرقابل محاسبه) و محدودیت‌های اعطای وام خودرو (کاهش ۳۵درصد در ۱۴۰۳)، مردم را به سوی استفاده از تاکسی‌های اینترنتی سوق داده که البته همان‌ها هم فراوان افزایش قیمت داشته‌اند.

- استراتژی پلتفرم‌ها: شرکت‌هایی مانند اسنپ و تپسی با تبلیغات فریبنده («درآمد ماهانه ۱۰۰ میلیون تومان») و ثبت‌نام بدون غربال‌گری، آمار رانندگان را مصنوعی افزایش می‌دهند. بسیاری از ۱۵ میلیون نفر ادعایی، رانندگان غیرفعال یا ثبت‌نام‌کنندگان تکراری‌اند.

قوانین یا بی‌قانونی؟ مقایسه ایران با الگو‌های جهانی

در اروپا و آمریکا، رانندگان پلتفرمی زیر چتر قوانین کار و حریم خصوصی فعالیت می‌کنند:

- کالیفرنیا (قانون AB۵): رانندگان اوبر و لیفت به عنوان «کارمند» شناخته می‌شوند و حق دریافت حداقل دستمزد ۱۵.۵ دلاری ساعتی، بیمه بیکاری و مرخصی استعلاجی دارند.

- اتحادیه اروپا (دستورالعمل GDPR): پلتفرم‌ها جریمه‌های سنگینی برای نقض حریم خصوصی پرداخت می‌کنند (اوبر در ۲۰۲۴: ۲۹۰ میلیون یورو). رانندگان حق دانستن نحوه استفاده الگوریتم‌ها از داده‌های‌شان را دارند.

- برزیل (قانون ۱۴.۴۵۲/۲۰۲۲): رانندگان باید حداقل ۸۰درصد کرایه را دریافت کنند و پلتفرم‌ها موظف به پرداخت بیمه حوادث هستند.

در مقابل، ایران فاقد کوچک‌ترین چارچوب حقوقی برای رانندگان است:

- وضعیت شغلی مبهم: رانندگان نه «کارگر» محسوب می‌شوند (مشمول قانون کار) و نه «پیمانکار مستقل» (فاقد حق تعیین نرخ).

- بیمه‌های ناکارآمد: تنها ۱۰درصد رانندگان تحت پوشش بیمه حوادث قرار دارند. پروژه «بیمه امید» دولت در ۱۴۰۲ تنها ۲۰۰ هزار راننده را پوشش داد.

- استثمار داده‌ها: نشت اطلاعات ۲۰ میلیون کاربر اسنپ‌فود در ۱۴۰۲ بدون هیچ پیگرد قانونی!

اقتصاد گیگی در ایران: بردگی مدرن زیر نقاب فناوری

رانندگان ایرانی با میانگین درآمد ساعتی ۱۵۰ هزار تومان (۳ دلار) پس از کسر هزینه‌های سوخت، استهلاک خودرو و کمیسیون ۳۰درصد پلتفرم‌ها، عملا زیر خط فقر مطلق زندگی می‌کنند:

- راننده برای کسب درآمد ماهانه ۱۰ میلیون تومان (۱۲۰ دلار) باید ۳۰۰ ساعت کار کند (معادل دو شغل تمام‌وقت).

- گزارش انجمن حمایت از رانندگان (۱۴۰۳) نشان می‌دهد ۶۷درصد آنان دچار بیماری‌های اسکلتی-عضلانی و ۳۲درصد افسردگی بالینی هستند.

در حالی که رانندگان اوبر در لندن با اعتراضات سازمان‌یافته به حداقل دستمزد ۲۰ دلاری ساعتی رسیده‌اند و در اندونزی (پلتفرم گوجک)، رانندگان از بسته‌های سلامت رایگان بهره‌مند می‌شوند.

الگو‌های جهانی: راه‌حل‌هایی که نزد ما، از آن فرار می‌کند

۱. سنگاپور:

- ایجاد «صندوق حمایت از رانندگان» با مشارکت دولت و پلتفرم‌ها (کسر ۳درصد از هر سفر).

- ارائه آموزش‌های فنی برای انتقال رانندگان به مشاغل پردرآمدتر.

۲. آرژانتین (پلتفرم Cabify):

- سیستم «درجه‌بندی رانندگان» بر اساس کیفیت خدمات، که به افزایش نرخ دستمزد منجر می‌شود.

- مشارکت رانندگان در طراحی الگوریتم‌های توزیع سفارش.

۳. هند (Ola Cabs):

- تبدیل رانندگان به «سهامداران پلتفرم» از طریق عرضه اولیه سهام.

پیامد‌های سونامی رانندگان: جامعه‌ای که پشت فرمان نشسته

- فروپاشی صنعت تاکسی‌رانی سنتی: کاهش ۵۰ درصدی درآمد رانندگان تاکسی خطی طی ۵ سال (اتحادیه رانندگان تاکسی، ۱۴۰۳).

- ترافیک فلج‌کننده: تهران روزانه ۳.۵ میلیون سفر تاکسی اینترنتی ثبت می‌کند که ۲۰ درصد ترافیک شهر را تشکیل می‌دهد.

- گسیختگی اجتماعی: گزارش پلیس راهور نشان می‌دهد ۳۵درصد درگیری‌های خیابانی در ۲ سال اخیر مرتبط با رانندگان پلتفرم‌ها بوده.

چرا ۱۷ درصد جامعه راننده تاکسی اینترنتی هستند؟

اما نکته‌ای که در ماجرا‌های اخیر و موارد مشابه نادیده گرفته می‌شود، علت روی آوردن افراد به کار در تاکسی‌های اینترنتی است. بسیاری علت این مساله را انرژی ارزان می‌دانند. بنزین ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی مشوق اصلی است برای اینکه کار در تاکسی‌های اینترنتی با همه مشقات و مشکلات، باز هم صرفه اقتصادی داشته باشد. اما این همه ماجرا نیست. چون اگر افراد از لحاظ مالی تامین باشند، قطعا به‌عنوان شغل اول و یا دوم به سراغ کار در تاکسی‌های اینترنتی نمی‌روند.

نرخ بیکاری در ایران بالاست و نرخ بیکاری جوانان بالاتر. نبود شغل و بالا بودن هزینه‌های زندگی مهم‌ترین عاملی است که افراد را به کار در تاکسی‌های اینترنتی سوق می‌دهد. به خصوص زمانی که انرژی ارزان باشد و کار در این پلتفرم‌ها جز داشتن ماشین و گواهینامه و احتمالا یک سوئ پشینه صوری به چیز دیگری نیاز نداشته باشد.

عدم اشتغال و بیکاری زمانی خود را به عنوان عامل اصلی اشتغال افراد در این پلتفرم‌ها نشان می‌دهد که بدانیم بخش زیادی از رانندگان تاکسی‌های اینترنتی پلاک شهرستان دارند و در تهران مسافرکشی می‌کنند. کمبود آب، نبود اشتغال در شهرستان‌ها و بحران‌های این چنینی جمعیت بیکار شهر‌های دور و نزدیک را به تهران کشانده و آنها را به جابجایی مسافر در تهران وا داشته است.

سیستم ضعیف حمل و نقل عمومی هم به گونه‌ای است که تقاضا برای تاکسی‌های اینترنتی را افزایش می‌دهد.

حالا همه ابعاد ماجرا روشن است. کار نیست. چرخ اقتصاد خانواده نمی‌چرخدف بنزین ارزان است و کار در تاکسی‌های اینتنرنتی بهترین و تنها گزینه بیکاران است. از طرف دیگر، به دلیل فشل بودن سیستم حمل و نقل، تقاضا برای تاکسی‌های اینترنتی هم بسیار است.