«نبض بازار» در گفت‌و‌گو با یک کارشناس بررسی می‌کند:

سایپا چگونه از زیان دهی خارج شد؟

کد خبر: ۲۱۷۹۵۷

تاریخ: ۱۸ خرداد ۱۴۰۴ - ۱۱:۰۰

سایپا مدعی پایان زیان دهی و ورشکستگی است. سؤال اساسی اینجاست که چطور در یک مدت کوتاه آن همه زیان انباشه از بین رفت؟ برخی مدعی‌اند که منظور سایپا، عدم زیان دهی در یک دوره اخیر است، اما زیان انباشه سرجای خود باقیست. برخی دیگر هم معتقدند این خبر از آن رو منتشر شده که قیمت سایپا را در آستانه واگذاری آن بالا ببرد. اما ماجرا چیست؟

به جهت بررسی موضوع فوق، در «نبض بازار»، گفت‌و‌گو کردیم با مصطفی صفاری، کارشناس بورس، که در ادامه مشروح آن را می‌خوانیم:

·        سایپا در نامه‌ای ۶‌بندی به بورس تهران اعلام کرده که براساس صورت‌های مالی خود در سال گذشته، رسما از زیان دهی و ورشکستگی خارج شده است. در پایان‌نامه قید شده که سایپا از شمولیت ماده ۴۱ قانون تجارت خارج شده، این ادعا تا چه حد درست است؟

«یک نکته در این حرف نهفته است. زیان انباشه سایپا سر جای خود قرار دارد. مسأله عملکرد دوره‌ای است. سایپا در دوره جدید زیان نداشته، اما زیان انباشته‌اش کماکان وجود دارد. ایران خودرو و سایپا بیش از ۳۰ همت زیان انباشته دارند. در این دوره سایپا صرفاً توانسته به زیان اضافه نکند. هر سال زیان سایپا و ایران خودرو اضافه می‌شد و ایران خودرو کماکان زیان‌اش در حال افزایش است. به همین خاطر نیز ایران خودرو از فروش جلوگیری کرد تا در آمار‌های دوره‌ای جدید، زیان‌اش اضافه نشود.»

·        آیا ایران خودرو و سایپا در بورس سهم مهمی دارند؟ این دو با روش‌های غیررسمی مانند اخذ وام‌های کلان خود را سرپا نگه داشته‌اند؟

«واقعیت این است که سایپا و ایران خودرو چندان نقشی در بورس ندارند و قطعه ساز‌ها سود بورسی دارند. خودروساز‌ها با فشار نیروی انسانی که دارند، دائماً از شورای پول و اعتبار وام می‌گیرند. از اول انقلاب تاکنون، ۵۰ درصد وام‌های کشور به خودروساز‌ها رسیده است. خودروساز‌ها با توجه به زیان‌های جدی که داشته‌اند، سعی کردند وام‌های کلان بگیرند. خصوصی‌سازی خودروساز‌ها نیز متوقف شده و حتی صدای مجلس را درآورده است. در مقابل شاهد رفتار دوگانه نسبت به اختصاص ارز هستیم. دو سال است مصوب کرده‌اند که خودرو وارد شود، اما یک دلار هم تخصیص نداده‌اند، اما برای قطعات ۸ میلیارد دلار اختصاص داده‌اند.»

·        با این وجود پس چرا برای به دست آوردن شرکت‌هایی که سهامشان دیگر اهمیت سابق را ندارد، دعواست؟

«سهام دار ایران خودرو و سایپا هیچوقت قرار نیست سود بگیرد. سؤال اینجاست که چرا قطعه ساز سراغ اینها می‌رود. علت این است که سود اصلی در قطعه فروشی است. کروز وقتی نزدیک ۵۰ درصد سهام ایران خودرو را دارد، مسلماً برای محل سود قطعه است. شرکت ایران خودرو و سایپا بیش از ده سال است که افزایش سرمایه نداده، اما دارایی اضافه می‌کنند. شرکت زیان ده که این همه دارایی اضافه نمی‌کند. وقتی این حجم دارایی اضافه می‌شود، یعنی وضع شرکت خوب است، اما به معنا سرمایه دار بودنش نیست. سایپا و ایران خودرو تا حد زیادی درگیر زیان انباشته‌اند و با این اقدامات هم چیزی حل نخواهد شد، همانطور که در ایران خودرو هم اتفاق خاصی رخ نداد.»

·        توقف خصوصی‌سازی سایپا تا چه حد ناشی از مخالفت دولت با خصوصی‌سازی و احتمال دخالت دولت در ارزشگذاری آن است؟

«اتفاقاً باید سایپا خصوصی شود تا دولت از این روند معیوب بیرون بیاید. دولت باید با اجازه واردات، رقابت ایجاد کند و به عنوان داوری بی طرف، به حل مسائل بازار خودرو بپردازد. حداقل این است که حق انتخاب به مصرف‌کننده داخلی بدهیم. با تعرفه‌های چند برابری، نمی‌توان رقابتی ایجاد کرد. چرا خودرو خارجی را به شدت گران می‌کنند؟ اگر خودرو‌ها با قیمت جهانی واقعی بیاید، هیچکدام از خودرو‌های تولیدی داخل امکان رقابت ندارند. اصلاً مهم نیست چه کسی سایپا را می‌خرد. مهم این است که دولت از گرفتاری‌های سایپا ر‌ها شود تا با پویایی به حل این چالش‌ها بپردازد. سیاست‌گذاری دولت و نظارت آن باعث تحول بازار خودرو می‌شود.»

·        آیا خودروسازی در ایران با ناترازی تولید مواجه است؟

«بهره وری خودروسازان اول تا دهم دنیا، به ازای هر نفر ۳۵ تا ۴۵ خودرو است یعنی آنها در ازای هر شهروند، ۳۵ خودرو تولید می‌کنند. در ایران این آمار قبلاً ۳ نفر بود، الان به ۳.۵ نفر در سال رسیده است. بهره وری خودروسازی در ایران یک دهم استاندارد دنیاست. مسلماً هزینه تولید با این رفتار‌ها بالاست. شورا رقابت قبلاً سقف قیمت می‌گذاشت، اما شورای جدید بر اساس قیمت تمام شده فعالیت می‌کند که عدم کارایی آن را در افزایش قیمت‌ها می‌بینند.»

·        خودروساز‌ها تا چه حد از رانت محدودیت واردات بهره‌مند شده‌اند؟

«اگر واقعاً ایران را با کشور‌های همسایه هم مقایسه کنید، در تمام دنیا خودرو ارزان و سوخت گران است، اما در ایران سوخت ارزان و خودرو گران است. این موضوع نشان می‌دهد یک رانت جدی در این بین وجود ارد. خودرو خارجی ۲.۵ برابر قیمت واقعی به مصرف‌کننده داده می‌شود. به همین خاطر رئیس مجلس هم نسبت به عدم ورود خودرو اعتراض کرد. سؤال اینجاست که چرا خودرو با وجود قانون مصوب وارد نشده است. انحصارگران سعی می‌کنند با کاهش تولید، سود خود را ثابت کند. سود‌هایی که در قطعات گم می‌شود، ممکن است در روند تولید دیده نشود و عملکرد آنها زیان ده می‌شود. اگر واقعاً می‌خواهند صنعت خودرو را نجات دهند، تعرفه را پایین بیاورند و یک رقابت واقعی ایجاد کنند. تلفات جاده‌ای ما به خاطر کیفیت پایین خودرو‌های داخلی، صدای پلیس را هم درآورد و شماره‌گذاری نکردند.»