پشت پرده ماجرای بندر شهید رجایی / چه عاملی ۱۴۰ هزار کانتینر را در معرض حریق قرار داد؟

کد خبر: ۲۱۵۸۸۸

تاریخ: ۲۴ ارديبهشت ۱۴۰۴ - ۱۳:۰۰

حادثه انفجار بندر شهید رجایی، به‌ویژه در شرایط فعلی کشور، به‌نوعی نمایانگر یکی از مهم‌ترین بحران‌های ساختاری در فرآیند‌های بندری و اقتصادی ایران است. پس از این حادثه، سخنان مسعود پزشکیان در جلسه مدیریت بحران استان هرمزگان که پرسید «چرا باید ۱۴۰ هزار کانتینر در بندر نگه داریم؟» با اشاره به خطرات ناشی از رسوب کالا در محوطه‌های بندری، بسیاری از ابعاد پنهان و ریشه‌دار مشکلات سیستم بندری ایران را آشکار کرد.

به گزارش نبض بازار، یکی از اصلی‌ترین دلایل بروز مشکلات در بندر شهید رجایی، تعارض منافع در مدیریت بندر است. در شرایطی که سازمان‌های بندری و گمرک باید به‌طور مؤثر و کارآمد عمل کنند، سازمان بنادر به‌عنوان نهاد دولتی، از فرآیند‌های ناکارآمدی که منجر به رسوب کالا در بندر می‌شود، سود می‌برد. به عبارت دیگر، هرچه کالا بیشتر در بندر بماند، سود بیشتری نصیب سازمان بنادر می‌شود. این سود ناشی از هزینه‌های انبارداری است که به‌ازای هر روز توقف کالا در بندر دریافت می‌شود.

در نتیجه، نه‌تنها انبارداری کالا به یک منبع درآمد برای سازمان بنادر تبدیل می‌شود، بلکه ساختار فعلی به‌گونه‌ای طراحی شده که رسوب کالا در بندر برای برخی از ذی‌نفعان به‌عنوان یک مزیت اقتصادی محسوب می‌شود. این وضعیت منجر به عدم انگیزه برای تسریع فرآیند ترخیص کالا و در نهایت باعث افزایش مدت زمان توقف کالا در بندر می‌شود.

مشکلات امنیتی ناشی از انباشت کالا در بندر

تعارض منافع در سیستم بندری، نه‌تنها موجب کندی فرآیند ترخیص کالا و ایجاد مشکلات اقتصادی می‌شود، بلکه ریسک‌های امنیتی بزرگی را نیز به همراه دارد. وقتی که بیش از ۱۴۰ هزار کانتینر در یک بندر تجمع پیدا می‌کنند، خطرات جدی‌تری مانند آتش‌سوزی، انفجار، یا تخلفات گمرکی به‌وجود می‌آید. حادثه انفجار اخیر در بندر شهید رجایی، که حدود ۱.۵ درصد از کالا‌های دپو شده را تحت تأثیر قرار داد، به‌خوبی نشان داد که چگونه کمبود نظارت و ایمنی ناکافی در فرآیند‌های مدیریتی بندر می‌تواند شرایطی بحرانی به‌وجود آورد.

به‌ویژه، کالا‌های خطرناک که در محوطه‌های عمومی بندر نگهداری می‌شدند، بر اساس مقررات جهانی باید در محوطه‌های مشخصی تحت کنترل و ایمنی دقیق قرار می‌گرفتند، اما در بندر شهید رجایی به دلیل نبود ساختار مدیریتی مؤثر، در معرض خطرات فیزیکی و امنیتی قرار گرفتند. این نبود نظارت مؤثر و نبود استاندارد‌های ایمنی در بندر، نتیجه مستقیم ناتوانی در مدیریت بهینه کالا‌ها است. در روز‌های نخستین پس از این حادثه تیم اعزامی مجلس شورای اسلامی متشکل از برخی نمایندگان، دلیل این حادثه را دروغ‌اظهاری و جانمایی کالای خطرناک در محوطه کالا‌های عادی عنوان کردند. بسیاری از محوطه‌هایی که در مجاورت محوطه شرکت سینا قرار داشتند در اثر این حادثه آسیب‌های جدی دیده و برخی از پرسنل آن‌ها جان خود را از دست دادند.

تبعات اقتصادی ناشی از خواب کالا در بندر.

اما انباشت کالا در بندر تنها یک معضل امنیتی نیست؛ این وضعیت به‌طور مستقیم بر اقتصاد کشور نیز تأثیر منفی می‌گذارد. زمانی که کالا‌ها در بندر باقی می‌مانند، هزینه‌های اضافی انبارداری به صاحبان کالا تحمیل می‌شود. علاوه بر این، زمان توقف کالا‌ها و هزینه‌های انبارداری آن در بندر افزایش می‌یابد و این امر موجب افزایش هزینه‌های تمام‌شده کالا‌ها برای مصرف‌کننده نهایی می‌شود. این وضعیت همچنین باعث می‌شود که قیمت تمام‌شده کالا در داخل کشور به دلیل هزینه‌های اضافی و تأخیر‌های طولانی افزایش یابد و به دنبال آن، رقابت‌پذیری بنادر ایران در مقایسه با بنادر جهانی کاهش پیدا کند.

در بسیاری از کشورها، بنادر پیشرفته درآمد خود را از عملیات بندری و ترخیص کالا و تسهیل عملیات لجستیکی به‌دست می‌آورند، اما در ایران، درآمد عمده سازمان بنادر از هزینه‌های انبارداری کالا‌ها تأمین می‌شود. این مدل درآمدی نه‌تنها موجب کاهش کارایی در فرآیند ترخیص کالا می‌شود، بلکه به پایین آمدن رتبه رقابتی بنادر ایران در مقایسه با رقبای منطقه‌ای و جهانی منجر می‌گردد.

ضرورت اصلاح عملکرد و ساختار درآمدی سازمان بنادر

برای بهبود وضعیت کنونی، باید مدل درآمدزایی سازمان بنادر تغییر کند. این سازمان باید از مدل درآمدی مبتنی بر انبارداری کالا به سمت مدل‌های مبتنی بر خدمات سریع‌تر و کارآمدتر حرکت کند. به عبارت دیگر، باید انگیزه‌های اقتصادی به‌گونه‌ای تنظیم شوند که سازمان بنادر از سرعت و چابکی در ترخیص کالا سود ببرد، نه از خواب کالا و انباشت آن در بندر. این تغییر در مدل درآمدی می‌تواند محرک اصلی برای بهبود شرایط مدیریتی بندر شهید رجایی و سایر بنادر کشور باشد.

اگر سازمان بنادر به‌جای سود بردن از تأخیر در ترخیص کالا، از تسهیل و تسریع فرآیند ترخیص و راه اندازی فرآیند‌هایی مانند حمل یکسره درآمد کسب کند، آنگاه به‌طور طبیعی از سخت‌گیری‌های بی‌مورد و ایجاد موانع در مسیر ترخیص کالا خودداری کرده و مستقیما به اقتصاد کشور کمک خواهند کرد.

در راستای این تغییرات، چندین اقدام اصلاحی باید در اولویت قرار گیرد: نخست، ایجاد سامانه‌های هوشمند ارزیابی ریسک برای تسریع در فرآیند ترخیص کالا، دوم، حذف الزامات غیرضروری برای ارائه بیجک انبار و تسهیل حمل مستقیم کالا، سوم، تقویت نظارت بر کالا‌های خطرناک و ایجاد زیرساخت‌های ایمنی برای جلوگیری از حوادث مشابه انفجار بندر شهید رجایی، و چهارم، انتقال بخش زیادی از فرآیند‌های گمرکی به بنادر خشک که در استان‌های بارخیز کشور قرار دارند.

حادثه انفجار در بندر شهید رجایی، به‌رغم اینکه یک بحران بزرگ بود، اما در عین حال فرصتی است برای بازنگری در سیستم مدیریتی و ساختار درآمدی سازمان بنادر. تعارض منافع در سیستم بندری کشور که به‌دنبال سودآوری از رسوب کالا و انباشت آن است، نه‌تنها به ضرر اقتصاد ملی است، بلکه می‌تواند بحران‌های امنیتی مانند انفجار اخیر را در پی داشته باشد. برای اصلاح این وضعیت، ضروری است که سازمان بنادر از درآمدزایی از انبارداری کالا‌ها به مدل‌های درآمدی مبتنی بر تسریع ترخیص کالا و خدمات مؤثر لجستیکی تغییر جهت دهد.

در نهایت، تغییرات واقعی در سیستم بندری کشور، تنها از طریق اصلاح مدل‌های درآمدی، شفافیت در داده‌ها و تقویت نظارت‌های مؤثر امکان‌پذیر خواهد بود. اگر این اصلاحات به درستی اجرا شوند، می‌توان امیدوار بود که بندر شهید رجایی و سایر بنادر ایران، نه تنها به یک موتور اقتصادی قدرتمند تبدیل شوند، بلکه در سطح جهانی نیز رقابت‌پذیری بیشتری پیدا کنند.