گروکشی اردوغانی

کد خبر: ۲۰۳۱۶۰

تاریخ: ۱۶ دی ۱۴۰۳ - ۱۱:۱۰

با لغو معافیت مالیات سوخت برای خودروهای تجاری و کامیون‌های ایرانی توسط دولت ترکیه، این وسایل نقلیه از این پس باید هنگام ورود به ترکیه مالیات حجم باک سوخت خود را که بین ۶۰ تا ۹۰ میلیون تومان است پرداخت کنند، بدون اینکه هیچ سوختی دریافت کنند.

به گزارش نبض بازار از 8 دی‌ماه 1403 به دنبال قانونی که در روزنامه رسمی ترکیه انتشار یافت، معافیت مالیات سوخت بر اساس ظرفیت استاندارد باک برای کامیون‌های ایرانی لغو شد. ترکیه اعلام کرد این تصمیم با استناد به اصل عمل متقابل در پاسخ به طرح «باک پر» وزارت نفت ایران برای جلوگیری از قاچاق سوخت اتخاذ شده است. بر اساس این قانون، کامیون‌های ترکیه‌ای هنگام خروج از ایران، صرف‌نظر از میزان سوخت در باک، ملزم به پرداخت مالیات گمرکی بر اساس ظرفیت باک شده‌اند.

لازم به توضیح است در سال‌های گذشته، کامیون‌های ایرانی هنگام ورود به ترکیه از پرداخت مالیات و عوارض گمرکی معاف بودند، ولی با لغو این معافیت، اکنون باید مالیاتی معادل ظرفیت باک خود پرداخت کنند. این مالیات برابر با 155 درصد مالیات ویژه مصرف‌کننده در ترکیه تعیین شده و بر اساس این قانون کامیون‌ها به میزان ظرفیت باک خود برای هر لیتر فارغ از دریافت یا عدم دریافت سوخت، باید مبلغ 28 لیر پرداخت کنند، در حالی که این معافیت مالیات سوخت برای اینکه گردشگری در ترکیه آسیب نبیند، برای اتوبوس‌های مسافری با پلاک ایران همچنان برقرار است.

پیگیری‌های «وطن امروز» نشان از این دارد که قیمت سوخت (بنزین و گازوئیل) در ایران به دلیل نرخ پایین آن نسبت به کشورهای منطقه و همچنین ارزش پایین ریال در مقایسه با ارز‌های همسایه، جذابیت بسیاری دارد، بنابراین فروش سوخت باکیفیت ایران در کشورهای همسایه سود سرشاری به همراه دارد. خروج هرگونه سوخت و فرآورده نفتی از ایران، چه به صورت رسمی و چه غیررسمی، می‌تواند سودآور باشد اما ورود سوخت به ایران چنین جذابیتی ندارد.

محمد علیپور رحمتی، نماینده ماکو، درباره این موضوع به «وطن امروز» گفت: «کامیون‌داران ترک پس از ورود به خاک ایران و حین بازگشت به کشور خود، سوخت بیشتر از حد نیاز معمول خود از ایران خارج می‌کردند. این در حالی است که سوخت در ایران با یارانه قابل توجهی از محل بیت‌المال تأمین می‌شود و کشور با ناترازی در بخش‌های مختلف سوختی دست و پنجه نرم می‌کند. هرگونه فشار اضافی در چرخه تأمین سوخت می‌تواند آسیب‌های جدی به همراه داشته باشد».

* اقدام ایران برای حفظ منافع ملی

خروج هرگونه سوخت غیرقانونی از کشور به عنوان قاچاق تلقی شده و ضمن تشدید ناترازی، موجب خروج ارز و آسیب به بیت‌المال است. با این حال، باید به اهمیت جریان صادرات و واردات نیز توجه ویژه داشت.

در این راستا، طرف ایرانی به رانندگان ترک تذکر داده و مطالبه نرخ حقیقی سوخت را از کامیون‌داران ترکیه‌ای در زمان خروج از مرز می‌کند. این روند برای تمام خودروهای سواری نیز در زمان خروج از مرزهای کشور اجرا می‌شود اما این مطالبه به مذاق همسایه ترک ایران خوش نیامده و در اقدامی ناگهانی، معافیت مالیاتی سوخت برای کامیون‌داران ایرانی را لغو کرد. بنابراین، کامیون‌داران ایرانی باید نرخ واقعی سوخت خود را در ترکیه پرداخت کنند.

* تبعات تصمیم ترکیه

تصمیم اخیر ترکیه باعث شد کامیون‌داران ایرانی به دلیل عدم پرداخت این مبلغ، در شرایط نامساعد جوی و رفاهی در مرز ترکیه و ایران معطل بمانند. رحمتی گفت: «ایران در تلاش است جلسه‌ای فوری با حضور رئیس‌جمهور و وزیر نفت و سایر مسؤولان ذی‌ربط در این باره تشکیل دهد. با توجه به اهمیت روابط دیپلماتیک ایران و ترکیه و همچنین اهمیت ادامه روند صادرات و واردات کالا، این جلسه باید هر چه سریع‌تر برگزار شود».

* اقدامی مغایر هدف افزایش تجارت ایران و ترکیه

اخبار روزهای جاری در این باره در حالی است که علی چلیک، والی استان حکاری ترکیه، طی هفته‌های اخیر در هفتمین نشست همکاری‌های مشترک استان‌های مرزی 2 کشور اعلام کرد هدف ایران و ترکیه، افزایش حجم مبادلات تجاری به 30 میلیارد دلار است. در حال حاضر، حجم مبادلات تجاری بین 2 کشور حدود 7.5 تا 10 میلیارد دلار است.

وی در ادامه تأکید کرد استانداران مرزی نقش اساسی در تحقق این هدف ایفا می‌کنند و نشست‌های سالانه برای تقویت این همکاری‌ها برگزار می‌شود. چلیک همچنین در این نشست بر نیاز به به‌روزرسانی تجهیزات گمرکی و بازارچه‌های مرزی و بهبود وضعیت گمرکات برای تسهیل تردد مسافر و تبادلات تجاری تأکید کرد. وی همچنین هدف اصلی این نشست‌ها را رفع موانع و توسعه روابط 2 کشور عنوان کرد، در حالی که اقدام اخیر ترکیه در لغو معافیت مالیاتی سوخت برای کامیون‌های ایرانی نشان از عدم پایبندی این کشور به این موضوع دارد.

* اقدام متقابل ایران در توقف عرضه سوخت به کامیون‌های ترکیه

در پی حذف معافیت مالیاتی گازوئیل برای کامیون‌های ایرانی توسط ترکیه که در 8 دی 1403 از سوی این کشور اجرا شد، قیمت هر لیتر سوخت دیزل برای رانندگان ایرانی به بیش از 60 هزار تومان رسید. در واکنش به این اقدام، ایران نیز از روز گذشته عرضه سوخت به کامیون‌های ترکیه‌ای را متوقف کرد.

این تصمیم ایران نیز باعث اعتراض شدید کامیون‌داران ترکیه‌ای شد. یکی از رانندگان ترکیه‌ای در ویدئویی که در فضای مجازی منتشر کرد، سیاست‌های دولت ترکیه را نقد کرد و گفت: «دولت ترکیه با افزایش قیمت سوخت برای رانندگان ایرانی باعث شده ایران نیز به کامیون‌های ما سوخت ندهد».

* تغییرات قوانین سوخت و مالیات

با لغو معافیت مالیات سوخت برای خودروهای تجاری و کامیون‌های ایرانی توسط دولت ترکیه، این وسایل نقلیه از این پس باید هنگام ورود به ترکیه مالیات حجم باک سوخت خود را که بین 60 تا 90 میلیون تومان است پرداخت کنند، بدون اینکه هیچ سوختی دریافت کنند. این تغییرات در پی اجرای طرح «باک پر» در ایران صورت گرفته است. بر اساس این طرح، کامیون‌های خروجی از کشور باید باک سوخت خود را پر کرده یا معادل هزینه آن را پرداخت کنند. هدف این طرح از سوی ستاد مقابله با قاچاق سوخت، کنترل سوخت‌رسانی مرزی اعلام شده بود اما به نظر می‌رسد منجر به واکنش از سوی ترکیه شده است.

در پی این اقدامات، رانندگان در مرزها با معطلی‌های طولانی مواجه شده‌اند و هزینه‌های اضافه بر آنها تحمیل می‌شود. این وضعیت نیازمند مذاکرات دیپلماتیک و تجاری بین 2 کشور برای حل‌وفصل مسائل پیش‌آمده و تسهیل در تردد ناوگان حمل‌ونقل است.

* تأثیرات منطقه‌ای تصمیم ترکیه در حذف معافیت سوخت

این اتفاقات در حالی است که رژیم الهام علی‌اف در آذربایجان نیز با تقلید از اردوغان در ترکیه، مانع تردد کامیون‌های ترانزیت ایرانی از گمرک پلدشت نخجوان شده و مرز را به روی کامیون‌های ایرانی بسته است. این اقدامات با هدف تسلط بر مسیرهای ترانزیتی جنوب ارمنستان و قطع دسترسی زمینی ایران به اروپا دنبال می‌شود.

* ضعف در ستاد مقابله با قاچاق سوخت موجب اجرای طرح «باک‌پر» شد

فاطمه قنبرپور، نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران، درباره تبعات اجرای طرح «باک پر» در مرزهای ایران، بویژه مرز بازرگان، به «وطن امروز» گفت: «به دلیل عدم وجود ابزارهای کنترلی برای جلوگیری از قاچاق در مرز، از ماه‌های پیش طرح باک پر اجرا شد. از دیدگاه ما ستاد مبارزه با قاچاق به دلیل ضعف در جلوگیری از قاچاق سوخت، با اجرای این طرح در حال درآمدزایی بود».

قنبرپور تأکید کرد: «هرچند اجرای این طرح درآمد خوبی ایجاد کرده بود اما باید توجه می‌شد که طرف مقابل یعنی ترکیه نیز در واکنش به این طرح اجباری، مقررات سختگیرانه‌ای برای کامیون‌های ایرانی اعمال خواهد کرد. ابتدا صحبت از این بود که کامیون‌های ایرانی تنها می‌توانند از 300 لیتر گازوئیل در خاک ترکیه استفاده کنند و مابقی سوخت‌رسانی باید در ترکیه انجام شود یا مابه‌التفاوت آن با قیمت سوخت در ترکیه پرداخت شود اما در عمل، ترکیه تمام معافیت مالیاتی گازوئیل کامیون‌داران ایرانی را حذف کرد».

* اطلاع‌رسانی به مقامات

نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق بازرگانی ایران با اشاره به پیگیری‌های انجام شده درباره تبعات اجرای طرح «باک پر»، اظهار داشت: «در ماه‌های گذشته این مشکل را با آقای صفری، معاون دیپلماسی اقتصادی وزارت امور خارجه نیز در میان گذاشتیم و پس از آن جلسه‌ای در ستاد مبارزه با قاچاق سوخت برگزار شد اما ستاد مبارزه با قاچاق سوخت بیشتر به دنبال افزایش درآمد بود و هیچ توجهی به ترانزیت نداشت. بارها به ستاد مبارزه با قاچاق اعلام کردیم که این تصمیمات و اقدامات فعالان اقتصادی ایرانی را از بازار جهانی محروم می‌کند و کشور رقیب ترانزیتی نیز از این فرصت استفاده خواهد کرد، اما این موضوعات برای آنها اهمیتی نداشت».

قنبرپور بیان کرد: «در همان تاریخ، هم وزارت امور خارجه و هم سازمان راهداری به‌طور قوی مخالفت خود را با اجرای طرح باک پر اعلام کردند، ولی این طرح بدون توجه به هشدارهای داده شده اجرا شد».

* توضیحات شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی درباره طرح باک پر

شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی 13 آبان 1403، در پاسخ به اظهارات نایب‌رئیس کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی ایران که اجرای طرح «فول باک» یا «باک پر» را باعث کاهش توان رقابتی کامیون‌های داخلی با کامیون‌های خارجی و به‌وجود آمدن مشکلاتی در برخی مناطق مرزی می‌داند، توضیحاتی ارائه کرد.

بر اساس این طرح که از مصوبات ستاد مبارزه با قاچاق کالا و ارز کشور به استانداری‌ها ابلاغ شده است، میزان سوخت داخل باک کامیون‌های ایرانی که از کشور بوده و خارج می‌شود بر اساس «باک پر» محاسبه می‌شود. هزینه این سوخت بر اساس نرخ تعادلی مرزی تعیین و وجه آن به حساب خزانه دولت واریز می‌شود.

طرح «باک پر» در سال‌های 1392 تا 1393 در چند نقطه مرزی از سوی شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی کشور اجرایی شده بود. این طرح به دلیل درآمد مطلوبی که به دنبال داشت، توسط ستاد مبارزه با قاچاق سوخت اجرا شد.

در نهایت با اجرای این طرح در برخی مناطق، کامیون‌های داخلی امکان رقابت با کامیون‌های خارجی را از دست دادند. به همین دلیل، در این مناطق مرزی بار صادراتی روی زمین می‌ماند و مشکلاتی در حمل‌ونقل کالاهای صادراتی به‌وجود آمد.

* راهبرد ایران در مواجهه با مسیرهای ترانزیت میانی

مطابق آخرین گزارش بانک جهانی درباره کریدورهای اقتصادی جهان، کریدور میانی که آسیا را به اروپا متصل می‌کند، تا سال 2030 محل عبور 11 میلیون تن بار خواهد بود. اگرچه ایران یکی از دالان‌های مهم و تاریخی این کریدور به‌حساب می‌آید اما متأسفانه در سال‌های اخیر از کریدور میانی تقریباً حذف شده است. در گزارش اخیر بانک جهانی که بر اساس پروژه‌های بزرگی چون «یک کمربند - یک جاده» و «ترنس خزر» تهیه شده است، ایران عملاً نادیده گرفته شده است. مسیرهای آلترناتیو در مقابل مزیت‌های ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران به‌سرعت در مناطق همجوار نوار شمالی ایران در حال پیشرفت هستند و چشم‌انداز آنها بیشتر ناظر بر مساله زمان است. هر پروژه‌ای که بتواند سریع‌تر عملیاتی و اقتصادی شود، پیشرفت مسیرهای رقیب را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

مرکز پژوهش‌های اتاق ایران نیز چندی پیش در گزارشی به «چشم‌انداز کریدور میانی و ظرفیت‌های لجستیکی - ترانزیتی مناطق آزاد و ویژه تجاری - اقتصادی نوار شمالی ایران» پرداخت. بر اساس این گزارش، در سال‌های اخیر بویژه پس از آغاز جنگ اوکراین در سال 2022، «کریدور میانی» در کانون معادلات ژئواکونومیک مسیرهای شرق به غرب قرار گرفته است. کریدور میانی یک کریدور حمل‌ونقل چندوجهی است که چین را به اروپا متصل می‌کند. این کریدور، چین و قزاقستان را از طریق خطوط راه‌آهن داستیک یا خورگوس - آلتین‌کول به هم متصل می‌کند، سپس از مسیر قزاقستان با راه‌آهن به بندر آکتائو می‌رسد و از دریای خزر به بندر باکو - آلیات می‌رسد. در ادامه جمهوری آذربایجان و گرجستان را از طریق راه‌آهن به هم متصل کرده و سپس از طریق مسیرهای ریلی یا دریایی (دریای سیاه) از مسیر ترکیه به سمت اروپا تداوم می‌یابد.

* بازاندیشی در موقعیت ترانزیتی ایران

در حال حاضر تکمیل کریدورهای داخلی برای تکمیل مسیرهای ترانزیتی که بخشی از آن برای رسیدن به اروپا از ترکیه و آذربایجان می‌گذرد از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است.

حضور فعال ایران در کریدور میانی مزیت‌های ترانزیت بین‌المللی کشور را بویژه در گذرگاه‌های شرقی- غربی تقویت خواهد کرد و تعارضی با کریدورهای اصلی عبوری از ایران همچون کریدور شمال- جنوب ندارد. ارزیابی چنین گزینه‌ای نیازمند نگاهی کلان و بلندمدت به مسیر مورد نظر ایران یعنی کریدور شمال - جنوب است. ارزیابی‌ها نشان می‌دهد در بلندمدت، مسیر شمال - جنوب هم‌افزایی فزاینده‌ای با کریدور میانی خواهد داشت. حتی روس‌ها نیز در حال تعریف موقعیت خود به ‌عنوان بخشی از کریدور میانی هستند تا این مسیر در حال تکوین به سلطه چین، اروپا و ترکیه درنیاید.

* تأثیر اقدامات آنکارا  بر ترانزیت کالا و رانندگان ایرانی

پس از اقدام اخیر ترکیه، ترانزیت کالا برای رانندگان و تاجران ایرانی دیگر اقتصادی نیست. این تغییرات نه‌تنها باعث سردرگمی و معطلی‌های طولانی برای رانندگان می‌شود، بلکه هزینه ترانزیت کالا را برای کامیون‌های ایرانی تا 50 درصد افزایش می‌دهد. این افزایش هزینه‌ها می‌تواند فشار زیادی بر صنعت حمل‌ونقل وارد کند و موجب کاهش رقابت‌پذیری کامیون‌های ایرانی در برابر کامیون‌های خارجی شود.

در حالی که این تصمیم تأثیرات منفی زیادی بر صنعت حمل‌ونقل ایران دارد، معافیت مالیاتی همچنان برای اتوبوس‌های مسافری اعمال می‌شود تا صنعت گردشگری ترکیه آسیب نبیند. این معافیت‌ها به اتوبوس‌های گردشگری اجازه می‌دهد بدون پرداخت هزینه‌های اضافه وارد ترکیه شوند و به این ترتیب، تعداد گردشگران ترکیه تحت تأثیر قرار نگیرد.

* اهمیت همکاری‌های منطقه‌ای در دستیابی به راه‌حل‌های جایگزین

برای کاهش تأثیرات منفی این تصمیم ترکیه، ارائه راه‌حل‌های جایگزین و مذاکرات دیپلماتیک بین ایران و ترکیه ضروری است. این مذاکرات می‌تواند به یافتن راه‌حل‌های مناسب برای کاهش هزینه‌های ترانزیت و بهبود شرایط رانندگان کمک کند. همکاری‌های منطقه‌ای و تلاش برای ایجاد توافقات تجاری جدید می‌تواند به کاهش تنش‌ها و بهبود شرایط ترانزیت کالا بین 2 کشور منجر شود. ایجاد شرایط مناسب برای رانندگان و تاجران ایرانی و ترکیه‌ای همچنین می‌تواند به تقویت روابط اقتصادی و تجاری 2 کشور کمک کند.

منبع:‌ وطن امروز